Bei deinem Fahrprofil finde ich es erstaunlich es gewagt zu haben den 35er zu nehmen. Für mich kommt da nur der 40er in Frage.
Auf der anderen Seite würde das vermutlich auf der Gesamtstrecke nur ca. 15 Minuten Differenz machen, wenn ich mir deine Daten so anschaue.
Gestern 230km einfache Strecke, davon 220km Autobahn, die ersten 100km Salznass, aber kein Schnee, erstaunlich wenig Verkehr, so dass ich schön durch fahren konnte, 10kmh langsamer, als ich bei trockener Fahrbahn fahren würde, waren paar Minuten über 2h, vorklimatisiert daheim am Ladekabel: 84% auf diese 230km.
In Summe, auf 490km Fahrstrecke, unterwegs 69kWh und 45min geladen, mit 13% daheim angekommen.
Habe inzwischen auch ein paar längere Fahrten mit dem 40er bei kalten Temperaturen hinter mir und mal den Verbrauchs-Korridor min/max ausgelotet.
Nach oben hin ist ja fast alles möglich, also hier mal meine Min-Erfahrung.
Außentemperatur um die -5 bis -3°C (nass/salzig).
Winterräder 18" @ 3 Bar.
Heizung auf 17.5°C, Sitzheizung Stufe 2, Lenkradheizung an.
An der Wallbox vor Abfahrt auf 90% geladen und vortemperiert.
Verkehrsprognose war zu pessimistisch, also hatte ich es überhaupt nicht eilig und bin daher mal hauptsächlich auf der rechten Spur mitgeschwommen (meistens um die 100-110km/h).
55km Autobahn, 5km Landstraße, relativ flaches Streckenprofil.
Mit ECO Pro waren's am Ende dann 15.7 kWh/100km (am Ende der Autobahn 15.5) mit Schnitt 70km/h.
Screenshot from 2023-12-07 10-21-16.png
Rückfahrt dann "normal" gefahren (vortemperiert), links/mitte mitgeschwommen, wegen dichtem Verkehr aber meist nur um die 120 bis 130km/h -> 22,1 kWh/100km (85 km/h Schnitt).
Fazit: ziemlich identisch mit meinem Tesla Model 3 LR AWD (aus 2020). Nur dass ich jetzt mit dem i4 meist 10-20km/h schneller fahre, da er innen deutlich leiser als der Tesla ist.
So, erster Teil der Strecke erledigt. Temperatur fallend von 5 bis 1°C, M-Paket, 18“-Winterreifen, größtenteils Regen, teilweise Schnee. Strecke waren knapp 363,5km.
Gefahren bin ich dauerhaft mit DAP auf 137 (Toleranz), ansonsten was erlaubt war und eigentlich immer linke Spur, außer wenn die schneller als 137 war. Heizung auf 19°C, Sitz- und Lenkradheizung waren aus, da vorgeheizt.
Ergebnis der ersten Teilstrecke ohne Vorkonditionierung des Akkus nach EXAKT 50% Akku:
18,5kWh/100km, 2:07 Std. für 207km, Durchschnitt also 98km/h. Theoretische Reichweite damit 414km!
Da ich dringend wohin musste, habe ich dann trotzdem 10 Minuten Pause gemacht, also hat das Auto vorkonditioniert. Da ich dringend musste, hatte ich dann bei der Ladesäule einen Schnitt von 101km/h mit genau 20kWh/100km.
Der letzte Teil waren auf der Autobahn dann ein Schnitt von 110km/h mit einem Verbrauch von 22,2kWh/100km, da war dann die Autobahn fast leer und ich konnte bis auf ein paar neblige Parts wirklich 137 durchfahren.
In Summe dann für die gesamte Strecke von 363,5km 3:45 gebraucht + 13 Min Ladestopp, mit einem Verbrauch von 19,8kWh/100km bei einem Durchschnitt von 97km/h (am Ende nochmal etwas Überland).
Ich bin absolut sprachlos, und für mich war es heute nicht möglich, länger als der Akku durchzuhalten. Mit der kurzen Pinkelpause - habe auch noch einen Riegel gekauft - hätte ich eine Reichweite von fast 600km erreicht, bei 137km/h DAP mit relativ viel Verkehr.
P.S. Höhenunterschied insgesamt +40 Meter, also auch noch bergauf 
Das ist unglaublich. Mal sehen, ob es mir auch gelingt, so effizient schnell zu fahren.
Wiederholt Kurzstrecken, was Wunder, bringen andere Ergebnisse.
Auf Langstrecken erfordern e-Autos eine gewisse Leidensfähigkeit. Das aus meiner Sicht optimale Fahrprofil ergibt sich für Fahrten, bei denen man nach maximal 300 - 350 km wieder an der heimischen Wallbox ankommt.
Ich bin heute zu einem 90 km entfernten Ziel gefahren. Hinfahrt, starker Gegenwind, Regen, Geschwindigkeit 150-170 km/h Verbrauch 33 kwh, Rückfahrt auch bei Regen, Rückenwind, und da wo es ging eher 170-180 und der Verbrauch ging auf die Gesamtstrecke auf 31 kWh zurück, was bedeutet, dass der auf der Rückfahrt erheblich weniger gebraucht heben muss.
Der Verbrauch heute war aber auch extrem, bisher lag ich eher bei 23-25 kWh, wobei ich meistens auf der linken Spur im Verkehr mitschwimme.
starker Wind beeinflußt den Verbrauch schon ziemlich,
das hast auch beim Verbrenner, dort fällt es aber den wenigsten auf, wenn du dann mal 2 l/100km mehr brauchst, weil das ja auf die Gesamttankmenge dann wieder wenig ist, außer du fährst 800km bei extremen Gegenwind,
beim E-Auto geht außerdem alles was den Luftwiderstand betrifft direkter in den Verbrauch ein, als wie bei einem Verbrenner, weil sie ingesamt viel effizienter sind und auch kein Getriebe haben,
bei einem Effizienzgrad von 30% machen halt 20% nur 6% vom Gesamtverbrauch aus, bei einem Effizienzgrad von 90% sind 20% dann eben 18%
ich bin auch mal mit dem SUV von meinem Vater mit einem hochgestellten Anhänger gefahren, da hat sich der Verbrauch auch von sonst ca. 10l/100km auf über 15l/100km hochgeschraubt,
beim E-Auto ist es halt mit der Reichweite immer blöd, weil wenn du normal heim kommst und es sonst vielleicht ev. wegen 20 km nicht reicht, dann musst du einen Ladestopp einplanen,
Genau genommen, ist umgekehrt: Verbrennungsmotoren haben den besten Wirkungsgrad im Drehzahlbereich des höchsten Drehmomentes und bei Vollgas.
Sie verlieren bei sinkender Last Wirkungsgrad, deshalb wirkt sich eine geringere Lastanforderung weniger stark aus.
In der Wahrnehmung, da wir von einem sehr geringen Lastanteil kommend (100kmh rollend reichen 20-25 Ponys) , sieht es natürlich anders aus.
Gerade beim E-Mobil, aufgrund der geringen Energiemenge, der genaueren Anzeige und Betrachtung der verbrauchten Energie und dem recht ähnlich bleibenden Wirkungsgrad, der genauen Beobachtung, ausgehend vom Optimum, welches man oft liest, gerne als Referenz hernimmt, wirkt sich jede Kleinigkeit merkbar aus.
Beim Verbrenner befinden sich im vollen Tank um die 700-800kWh Energie, die Reichweite wird nicht so genau beobachtet, einzelne Effekte mitteln sich über eine ganze Tankreichweite eher aus.
Auch wenn es, warum auch immer, Kritiker von größeren Akkus gibt (siehe Meldungen im Netz zur 1000km Nio Fahrt oder den 900km mit dem iX, keine Ahnung, warum Manche ein größerer Akku stört), ich freu mich, wenn 150er bis 200er Akkus größere Verbreitung finden.
Auch wenn es, warum auch immer, Kritiker von größeren Akkus gibt (siehe Meldungen im Netz zur 1000km Nio Fahrt oder den 900km mit dem iX, keine Ahnung, warum Manche ein größerer Akku stört), ich freu mich, wenn 150er bis 200er Akkus größere Verbreitung finden.
Vermutlich in der Abwägung zwischen Ressourcenbedarf und Herstellungsemissionen in der Gegenüberstellung üblicher tatsächlicher Fahrtstrecken und der Möglichkeit der Schnellladung für seltene Fernstrecken.
Wir haben hier ja Mitglieder, die mit einem 35er ganz beachtliche Jahresfahrleistungen zusammen bekommen.
Für meine aktuellen Reichweiteanforderungen (490 km, überwiegend limitierte BAB) reicht ein i4 40 knapp, so dass ich eigentlich auch keine 150 kWh-Batterie brauche. Bei einem Anhänger sieht das aber schon anders aus. So ein Pferd mal 300 km mit dem iX zu ziehen, ist schon eher knapp. Und dann hat der Pferdehof nur einen 22 kW Anschluss... da macht eine 150er Batterie schon fast Sinn. Gerade so eine wie das, was aktuell im iX getestet wurde (185 kWh), also Alltag mit vielen Zyklen auf die kleine LFP, und wenige Zyklen auf die große LMC.
Von dem NIO-System halte ich in der Breite nichts, dazu gibt es viel zu wenige Wechselstationen (in China schon, aber hier.... puh), und am Ende sind das noch mehr Batterien (es müssen ja überall welche vorrätig und geladen sein), das wird sich nicht durchsetzen.
