Beiträge von derausserirdische

Darf ich fragen welche FW Version Du nun installiert hast?

Diese FW werde ich definitiv nicht installieren. Die spinnen doch langsam bei BMW sowas beim FW Update zu versauen oder gar mit Absicht heraus zu codierten. So langsam läuft das bei mir auf einen Herstellerwechsel raus. Entweder die Software Entwickler liegen beim Programmieren noch im Tiefschlaf oder die Entwicklungsleiter haben - das allerdings schon länger - höflich ausgedrückt sehr seltsame Ansichten wie es funktionieren muss. In diesem Fall ist es bestimmt ein Programmierfehler. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, daß das so gewollt ist, wenn man nach jedem Start immer wieder alles einstellen muss. Das wäre doch bekloppt.

Der Schwachsinn nach jedem Start immer wieder den Fahrmodus auf Default zu setzen wurde ja eine Ewigkeit diskutiert bis man bei BMW eingesehen hat, daß man diesen Blödsinn unterläßt und seither war auch Ruhe in der Diskussion. Und nun fangen Sie das wieder an nach all dem Shitstorm in allen Foren - unfassbar. Ich kann mir nur schwerlich vorstellen, daß das mit Absicht heraus genommen wurde. Und m.W. gibt es dazu auch keine schwachsinnige EU-Vorschrift, also liegen Sie bei BMW wieder im Tiefschlaf.

Ich kann sehr gut verstehen, das einen sowas nervt, denn mich würde das echt ärgern und langsam kommen wir in einen Status wo der Spaß an dem an sich guten Fahrzeug durch sowas leidet. Insofern bin ich für deinen Hinweis dankbar.

Die Laufleistungen von 100tkm für einen Radsatz ist schon Atem beraubend. Mal ganz abgesehen davon, daß man einen Reifen an sich keine 100tkm fahren sollte aus Alterungsgründen auch wenn das Profil noch ausreichend wäre. Das ist einfach nicht sicher. Ich bin / war Vielfahrer 30 Jahre lang im Aussendienst und habe zig Reifensätze verbraucht von unterschiedlichsten Herstellern. Allerdings auf Verbrennern hauptsächlich 5er, aber auch einige andere Hersteller.

Fast immer lagen die Laufleistungen zwischen 25tkm und 50tkm max. Ein einziges Mal hatte ich einen Reifen mit dem ich leicht drüber war, aber der war die letzten 10-20tkm praktisch unfahrbar, ein echtes Sicherheitsrisiko und wenn man mit so einem Holzderivat mal richtig bremsen muss dann knallt´s höchstwahrscheinlich. Da gibt es keinen Grip mehr ausser man schiebt das Auto über die Strasse.

Jetzt mit dem I4 Habe ich die WR drauf schrauben lassen und da wurde der SR-Satz mit etwas über 4mm gemessen. Leider habe ich die Anfangsprofiltiefe nicht gemessen. Die Laufleistung der SR war knapp 9000km, da ich bei weitem weniger fahre als früher. Den Verschleiß empfand ich doch schon eher hoch. Wir dürfen aber auch nicht vergessen, daß ein i4 über 2,1t wiegt und die Leistungsentfaltung einer E-Maschine so ganz anders ist wie ein Verbrenner. Besonders das hohe Anfahrdrehmonent nahe am Maximum kostet halt Abrieb bei einem schweren Fahrzeug.

Ich habe das Gefühl die Reifenindustrie muss sich noch - oder vielleicht will Sie auch nicht - auf die rund 300-400kg schwereren BEV´s einstellen mit deren Drehmomententfaltung. Das ist derzeit noch viel Entwicklungspotential und Luft nach oben.

Zitat von Anton99

Die Leistungsabgabe ist doch dieselbe 230V * 16A * 3 = 11 kW oder wie bei der "Drehstromrechnung" 400V * 16A * Wurzel(3) = 11 kW?

Das stimmt schon, aber die 400Vac zwischen den Phasen haben so überhaupt nichts mit dem AC laden zum BEV zu tun. Das ist lediglich die Spannung im Spannungsdreieck, die bei jeder 3-ph Applikation anliegen in unseren Niederspannungsnetzen anliegt. Natürlich gibt es auch dafür Anwendungen, aber eine WB ist keine für 400V.

Die 11kW maximale Ladeleistung einer WB resultieren ausschließlich aus den drei Phasen gegenüber dem Nulleiter (Stern). Denn ansonsten ergäbe sich ja folgende Rechnung beim 3-ph Laden (im Dreieck):

400Vac(z.B. L1-L2) * 16A = 6400W usw.
Das mal 3 und man würde mit 19,2kW an der WB laden. Das ist nicht der Fall. Deshalb ist der Hinweis auf die 400V de Facto falsch. Diese Größe liegt lediglich zwischen den Phasen an im Niederspannungsnetz bei 3-ph Applikationen. Die 400Vdc Bordnetz(HV)spannung ist DC deshalb muss ein AC (3x230Vac) zu DC (400Vdc) Inverter zwischen dem AC Ladegerät (WB) und dem BEV Akku sein.

Um ehrlich zu sein schien mir die Bemerkung einfach mal so raus gehauen zu sein ohne sich über die exakten Verhältnisse im klaren zu sein, aber sei es drum ... ich kann mich auch irren.

Zitat von Piwi87

Bei den meisten Fahrzeugen als Default immer volle 16A - was bei 400V 11 kW entspricht.

Entschuldige das ist ganz einfach Nonsens. Eine 11kW Wallbox liefert maximal 3-phasig von L1 - L2 - L3 gegen N je 16A bei 230V und nicht an 400V. Das läßt sich leicht rechnerisch über die einfache Formel P=U*I (je Phase nachrechnen). Eine WB hat so gar nichts mit 400V zu tun - entschuldige ich konnte nicht anders.

Die 400V, die Du im Kopf hast, entstehen zwischen den Phasen im Spannungsdreieck von L1 - L2 - L3 über Wurzel(3) *230V. Die 400V haben so gar nichts mit dem Laden via AC WB zu tun. Der i4 hat ein 400V Akkusystem / HV-Netz verbaut, aber dort sitzt ein Inverter im Auto zwischen WB (AC-Ladestecker) und HV-Bordnetz vielleicht bist Du dort über die 400V gestolpert.

Zitat von Genesis92

Nicht ganz, es sind ca. 80% vom Maximum in B. Die letzten 20% müssen über das Bremspedal gemacht werden.

Aber nur wenn man eine Notbremsung macht. In normalen Verkehrsituationen sollte die Regelung über das Pedal im B-Modus ausreichend sein.

Wenn es denn möglich ist die B&W Einstellung zu codieren auf die HK Anlage glaube ich nicht an eine optimale Lösung. Sind dort wirklich die originalen B&W Treiber eingebaut sind allein die Magnete von ganz anderer Qualität, Auslegung und die Membranen erst recht. Ich bezweifle ja, daß BMW wirklich originale B&W Treiber einbaut. Auch die wird BMW sich billig bei B&W abspecken lassen.

Aber sei es drum. Ich bezweifle in jedem Fall, daß ein "echter" Diamant HT verbaut ist, denn diese Membrane ist sowas von empfindlich und ich weiß genau wovon ich spreche. Der Diamant HT ist im Urzustand für mich in einem Fahrzeug eigentlich ungeeignet. Aber wie dem auch sei ... ein echter Diamant HT Treiber für eine B&W 8xx Serie kostet allein über 800€ ... nur der HT für sich!

Allein den "echten" Diamant HT richtig anzusteuern ist nicht so ganz trivial, allein die Trennfrequenzen unterscheiden sich deutlich vom Mediamarkt Material. Das einfach auf eine Stangenware zu legen kann nur mit Zufall gut werden, denn der Diamant HT Frequenzgang unterscheidet sich deutlich von allen anderen HT am Markt. Bestenfalls noch Beryllium oder die günstigeren Carbon HT haben irgendwie vergleichbare oder wenigstens ähnliche Frequenzgänge. Ich glaube nicht, daß das eine gute Kombination darstellt. Aber man kann vieles machen ...

Darüber hinaus wird die HK vermutlich auch teilaktiv angesteuert, d.h. MT und HT werden über einfachste passive Frequenzweichen getrennt. Zwar habe ich mir das Blockdiagramm der B&W Anlage im BMW noch nicht im Detail angeschaut, aber ich bezweifle, daß dort teilaktiv gearbeitet wird. Da würde man viel zu viel verschenken mindestens beim HT. Die B&W Anlage wird vermutlich vollaktiv betrieben. Wie soll eine DSP Einstellung beide Topologien gleichermassen gut betreiben können. Ist mir ein Rätsel.

Da es schon etwas her ist, daß ich die HK Anlage im BMW hatte, weiß ich nicht mehr genau ob man an den DSP im BMW Verstärker ran kommt um den zu justieren. Geht das ist das ein besserer Ansatz die Gegebenheiten zu verbessern ohne Komponententausch.

Kommt man an den DSP nicht heran ist die Werbung damit auch mal wieder rein akademischer Natur. Auch das ist an einer Nachrüstlösung interessant wo man je nach Güte und Auslegung des DSP quasi alles "verdrehen" kann.

Ich glaube Du hast da etwas gänzlich missverstanden mit den Rekuperationseinstellungen.

Es gibt fünf Rekustufen: Schwach, mittel, stark, D und B. Und keine hängt mit der anderen in irgendeiner Weise zusammen.

Die ersten drei Rekustufen sind fix eingestellt in der jeweiligen Stärke. D ist ein adaptiver Rekuperator, der sich nach bestimmten Parametern selbst einstellt in bestimmten Fahrsituationen und an der Strecke und deren Beschilderung orientiert und NICHT mit den anderen Rekustufen zusammen hängt. B ist das One Pedal Drive, das auch nicht mit den anderen Stufen zusammenhängt. Und eben das Maximum an Rekuperation immer herausholt bis zum Fahrzeugstillstand, wenn gewünscht. Die anderen Rekustufen bremsen den i4 in der Regel nicht bis zum Stillstand ab in normalen Fahrsituationen.

Hast Du Dich überhaupt schon mal mit Rekuperation auseinander gesetzt? - In der BDA z.B. ... oder fragst Du hier einfach um ein selbstständiges Nachlesen zu vermeiden ...?!

Also ich versuche mich einmal an ein paar grundsätzlichen Gedanken für´s Verständnis zu der BMW Anlage und grundsätzlich zum Klang im Auto.

Grundsätzlich hat die HK-Anlage den 7-Band EQ und einen Höhen- bzw. Tiefenregler. Letztere Beiden wirken i.d.R. breitbandig um 100Hz bzw. 8-10kHz oder in der Nähe dieser beiden Frequenzen. Die Filter der beiden Regler sind meistens breitbandiger ausgelegt, damit die Wirkung auf die meisten Hörer etwas präsenter im jeweiligen Bereich ausfällt.

Ein zusätzlicher EQ beeinflußt die Frequenzen schmalbandiger um die jeweilige Frequenzangabe. Dabei meint "+" eine Verstärkung der Frequenz und "-" eine Abschwächung der Frequenz. Grundsätzlich sind beide Einstellungen etwas doppelt gemoppelt oder beeinflussen sich gegenseitig. Nun gäbe es verschiedene Herangehensweisen den Frequenzgang nach dem eigenen Geschmack einzustellen. Entweder man beläßt HR und TR bei Null und stellt den EQ ein oder umgekehrt.

Meine Empfehlung ist den HR+TR auf Null zu belassen und den gewünschten Frequenzgang mit dem 7-Band EQ herzustellen (bei HK). Dann kann man nach Lust und Laune mit den Höhen und Tiefen mal schnell nach regeln ohne den grundsätzlich gefundenen Frequenzgang, der mit dem EQ eingestellt wurde, verändern zu müssen.

Je nach Musikgeschmack sind natürlich unterschiedliche EQ Kurven sinnvoll. Natürlich ist auch zu beachten was die Anlage an sich kann. Alle BMW Anlagen sind eher dürftig auch die HK Anlage. Wer sich schon mal die Treiber im ausgebauten Zustand angeschaut hat, wundert sich über die geradezu winzigen Magnete, die dort verbaut werden (Rotstift). Das ist auch der Grund warum eine recht schwache Endstufe gewählt wird (natürlich auch Rotstift), weil solche LS schnell mit höherer Leistung überfordert sind. Ist halt alles nach dem Motto gebaut "Bin ich billich dran gekommen".

Deshalb gilt für die HK und Hifi Anlage nicht zu laut hören, da solche Kombinationen schon per se nicht sehr präzise spielen können. Man nimmt das sehr schnell im Bassbereich wahr, weil der im BMW grundsätzlich schwammig warm und unpräzise klingt und wenn´s laut wird erst recht. Zwar wackelt trotzdem alles, aber das ist halt kein guter Klang. So ist eher die Frage wie man den EQ einstellt um diesen Phänomenen (des Klingelns, der Oberwellen, der fehlenden Dämpfung, etc.) entgegen zu wirken. Soviel zu groben Theorie.

Die meisten Hörer bevorzugen bei der EQ Einstellung die sog. Badewannenkurve oder auch Discoeinstellung bei den Frequenzreglern. Nur darauf gehe ich ein, weil alles andere zu weit führen würde und an der BMW Anlage sowieso am Ziel vorbei schießt. Disco(EQ)kurve heißt Bässe verstärken, Mitten unter der 0dB Linie und Höhen wieder verstärken. Die Frage ist kann die Anlage das? Die klare Antwort ist Nein im BMW bei allen Anlagen. Was kann man also grundsätzlich tun um das Beste raus zu holen?

Da die Anlage nicht sehr Bass potent ist (sie brummt halt bei laut durch enorm viele Oberwellen und möglichst hohem Pegel im unteren Frequenzbereich), sollte man die unteren Frequenzen nicht weit über die 0dB Linie legen. Oder gleich wenigstens den 100Hz Regler bei 0dB belassen und vielleicht den 200Hz Regler mit +1dB maximal bei 2dB versuchen. Die Mitten bei 0dB belassen oder nur bis -1dB gehen, danach die Höhenregler langsam ansteigen lassen bis es für den persönlichen Geschmack luftig genug klingt, aber auch hier nicht übertreiben, denn die HT sind auch das Billigste was der Markt hergibt oder was HK für BMW noch billiger gemacht hat als deren Serienprodukte. Das alles hat seine Grenzen, weil die BMW Anlagen nur mäßig gut sind um es mal höflich auszudrücken. Hier geht es BMW nur um Margenerhöhung und die Demonstration, daß die jeweils teurere Variante noch etwas anders klingt als die beiden günstigeren Optionen. Mehr nicht.

Durch den niedrig eingestellten 100Hz Wert am EQ wird der Bass an sich nicht so "fett" klingen als wenn man hier +2dB einstellt, aber die Anlage wird sich etwas dynamischer und minimal schneller dadurch anhören (d.h. Oberwellen im Bass klingen schneller ab), weil der arme, viel zu unterdimensionierte TT dann deutlich besser den niedrigen Frequenzen folgen kann, aber eben mit geringerem Hub. Hier kann man entscheiden ob man schwammig und brummig oder minimal präziser und definierter hören will, aber dafür ist der Bass abgeschwächt. Mehr geht mit dieser Anlage nicht, denn man kann solche Komponenten einfach nicht besser machen. Wer weniger Pop, Rock, Heavy, Rap, etc. hört und tendenziell mehr Richtung Klassik und Stimmen geht, der wird eine Mitten betontere Einstellung beim EQ bevorzugen. Insgesamt darf man sowohl von der Hifi- wie von der HK-Anlage im BMW nicht allzu viel erwarten.

Wer den Klang grundsätzlich und wirklich substanziell verbessern will kommt nicht drum herum Komponenten zu verändern. Und dabei spreche ich nicht von Hifi wie man es im heimischen Wohnzimmer herstellen kann. Für die meisten Nutzer ist dann eine andere Endstufe und / oder neue Lautsprecher das Ziel, wenn man einen Komplettumbau vermeiden will. Wer einen Plug & Play Umbau in Erwägung zieht sollte bei den Lautsprechern zuerst ansetzen vor einer neuen Endstufe, wenn man nicht gleich beides ersetzen möchte.

Neue, bessere Lautsprecher bringen mehr als eine bessere (DSP-)Endstufe. Auch deshalb, weil man beim Einbau der LS gleich noch ein paar Matten zur Bedämpfung z.B. in den Türen einkleben kann. Gute Lautsprechersätze für die Original Einbauplätze im BMW gibt es von mehreren Herstellern. Diese schenken sich dann meist wenig gegeneinander, aber es gibt schon unterschiedliche Klangausrichtungen seitens der verschiedenen Entwickler. Im BMW hat man halt ohne rumschnitzen nur die Option ein 13er System einzubauen, fertig ... was aber bei richtiger Auslegung dann auch schon richtig Spaß machen kann. Hat man bessere LS verbaut oder will das tun, dann kann man auch gleich eine gute, aber durchaus noch bezahlbare (DSP-)Endstufe in Erwägung ziehen. Auch hier gibt es von mehreren Herstellern gute Geräte mit unterschiedlichen Schwerpunkten.

Ersetzt man beides, so kann man über die Anlagentopologie nachdenken - 3-Wege halbaktiv, 3-Wege vollaktiv, etc. Grundsätzlich sind eigentlich nur die beiden vorderen Lautsprecher rechts und links für den Klang (zu 80%-90%) wichtig. Auch hier kann man überdenken, ob man überhaupt den zentralen LS vorn braucht. Oder anders herum gesagt probiert einmal aus wie sich die HK-Anlage anhört, wenn man den Center gleich ganz aus macht. Vermutlich wird es etwas dynamischer und präziser aus verschiedenen Gründen.

Eine solche Anlage für die Originaleinbauplätze ohne am Fahrzeug rumschnitzen zu müssen klingt so gänzlich anders und sehr deutlich besser als das was BMW einbaut. Die BMW Komponenten sind inzwischen dermassend dem Rotstift unterlegen, daß es einfach nicht mehr wirklich gut klingen kann. Man kann sich das schönreden, aber auch nicht mehr.

Und ehe noch jemand fragt hier eine sehr grobe Schätzung was ein Audio Upgrade für einen BMW so kostet unter der Prämisse nur die originalen Einbauplätze zu verwenden und keine nicht rückbaubaren Veränderungen am Fahrzeug vorzunehmen:

Lautsprechersatz je nachdem welche LS man ersetzen will und in welcher Qualität: ca. 600€ bis 1200€
DSP-Endstufen: 400€ - 1500€
Einbau mit fachmännischer Einmessung, falls man das nicht selbst macht und es kommt aufs Fahrzeug an: 600€ - 1200€
... sagen wir mal von 1600€ für Einsteiger bis etwa 3500€ für Fortgeschrittene.

Eine luxuriöse Plug & Play Audio Anlage aus dem After Sales Markt, die zeigt was möglich ist im BMW "OHNE NICHT REVERSIBLE" Veränderungen am Fahrzeug vorzunehmen kostet im Bereich um 5000€ - 6000€ inkl. professionellem Einbau. Solche Lösungen dürften bereits verwöhnte Musikhörer zufrieden stellen im Auto und lassen viel Spielpotential zu um alles nach persönlichen Geschmack noch anzupassen oder später zu verändern. Nur falls sich jemand fragt was man so investieren muss oder kann, wenn´s richtig gut werden soll. Einen Komplettumbau mal aussen vor gelassen.

Ich versichere, wer sich sowas mal angehört hat und richtig Spaß am Musik hören hat, den macht so eine Lösung süchtig auch im Auto. Erst dann bewertet man die Kinder Lautsprecher fast aller BMW Audio Sets richtig.

Im Moment habe ich im Automobilbau nur zwei Audio Anlagen von Autoherstellern ab Werk eingebaut gehört und auch für gut befunden. Das ist die komplette B&W Implementierung von BMW und die entsprechende Burmester Implementierung im Benz. Damit läßt sich schon ganz angenehm Musik erleben im Auto. Beide Anlagen kosten so im Bereich um 8000€ - 9000€ Aufpreis bei den Autoherstellern, wenn ich es richtig überflogen habe. Für echte Musikliebhaber ist alles andere gut zum Nachrichten hören und das Radio nebenher dudeln zu lassen. Wer das gut findet will es nicht anders oder hat noch nie was richtig Gutes gehört oder will beim Musik hören keinen wirklichen Spaß erleben - im Auto.

Ein Audio Umbau bei einem Profituner, den ich selbst an unserem 2er Cabrio habe durchführen lassen, kostete insgesamt mit allem drum und dran ca. 3.300€, aber das ist schon ein paar Jahre her. Allerdings gefällt uns das Ergebnis bis heute ausgesprochen gut und ist nicht mal im Ansatz mit einem HK BMW Einbau zu vergleichen. Hätte ich das selbst eingebaut, dann wäre ich damals bei etwa 2100€ - 2400€ raus gekommen. Aber auf die Einmessung, die ich so gar nicht hätte durchführen können, hätte ich dann verzichten müssen und nach Gehör einstellen müssen. Wer ausreichend Erfahrung hat kann das durchaus selbst nur mit den Ohren machen.

Interessante Diskussion zum "gefühlt" richtigen Luftdruck hier. Ich nehme an das empfindet jeder ein bissel anders. Selbst gehöre ich zur Fraktion lieber etwas höheren Druck einzustellen. Habe ich mit den Sommer- und den Winterrädern ausprobiert und für mich passt eher die Einstellung für volle Beladung bei beiden Radsätzen. Im Sommer fahre ich die serienmässigen 17"er (851) und für die WR habe ich die 17"er in Bicolor (852) bekommen. Die sehen recht schick am weißen i4 aus. Ich bevorzuge tatsächlich die 17" Felgen wegen dem besseren Fahrkomfort und dem niedrigeren Verbrauch. Optisch ist für mich eine 17er Im Übrigen nicht schlechter als eine größere Felge so wie es fast alle hier empfinden. Aber gut das sind individuelle Geschmacksfragen.

Bei beiden Reifensätzen empfinde ich die Einstellung für volle Beladung als die Bessere. Wobei beim SR-Satz ein Abschlag von -0,2 bis -0,3bar sich positiv auf den Geradeauslauf auswirkt und sich ein neutraleres Fahrgefühl einstellt. Bei den WR fühle ich mich am wohlsten exakt mit der Vorgabe für volle Beladung +0,1bar maximal.

Stelle ich etwas weiter darüber ein so habe ich das Gefühl, daß der i4 bei einem neutralen Geradeauslauf verliert und insgesamt das Fahrverhalten zu undefiniert ist. Man ist dann ständig am Lenken um in die gewählte Linie zu halten. Ich nehme an, daß bei Winterreifen dann die Aufstandsfläche zu gering ist um die Spur sauber zu halten. Was ich sagen will es gibt bei hohem Luftdruck einen Kipppunkt bei dem sich das Fahrverhalten rasch spürbar verschlechtert.

Das Gute ist, daß der Punkt bei WR recht deutlich spürbar (erfahrbar) ist. Dann sollte man wieder 0,2bar nach unten gehen. Dort liegt dann für mich das Optimum. Zur besseren Vergleichbarkeit meiner Erfahrung gebe ich noch an, daß ich Conti WinterContact TS860S auf der 852er Felge fahre. Das ist ein Original BMW Radsatz.

Noch eine Bemerkung am Rande zu diesem Conti WR Radsatz. Die 852er Felge ist eine Aerofelge gegenüber der 851er. Beide Felgen fahren sich sparsam und sehr komfortabel, was ich zu schätzen weiß. Aber ich glaube, daß der WR Satz sparsamer ist, was überrascht. Da ja bekanntlich WR durch das gröbere Profil etwas mehr brauchen schließe ich daraus, daß die Einsparung durch die Aerofelge größer ist als der Verlust durch die WR. Schon erstaunlich. Mal sehen ob sich das über den Winter bestätigt.

Hi Dirk,

ich fahre nun seit 17 Jahren fünf 5er und nun seit einem halben Jahr den i4 und ich habe nicht eins dieser Probleme, die Du beschreibst. Nicht im i4 und auch nicht allen Vorfahrzeugen. Immer Ruhe und das bis weit über 150tkm hinaus. Kein Knarzen, keinen Nahtriss und keine Schlieren an den Scheiben. Aber ich mache auch nichts drauf auf den i4. Der wird normal gewaschen und fertig, da gibt es keine Probleme mit Schlieren. Wahrscheinloch Glück gehabt. Einmal wurde der Fahrersitz bei einem 5er auf Garantie instand gesetzt, das war es eigentlich. Da habe ich wohl Glück gehabt.

Trotzdem ist richtig beobachtet, daß die Qualität wirklich von Modell zu Modell stetig und regelmäßig abgenommen hat. Zwar gibt es immer wieder technische Innovationen, die man gut oder weniger gut finden kann, aber es gibt leider auch technische Rückschritte. Siehe Sitzheizungssteuerung und und vor allem dieser unsägliche Lenkstockschalter, der drei Modelle zuvor deutlich geschmeidiger bedienen zu war. An diesem Detail könnte eich mich noch heute abarbeiten.

Beim 5er extrem über fünf Generationen zu beobachten ist die stetigen Rückschritte beim Komfortsitz, der im aktuellen Trimm zumindest nicht mehr besser ist als alles ohne Aufpreis im i4. Den gibt´s im i4 nzwar icht, aber der i4 Seriensitz hat bis auf die Motorik (da sExtra habe ich nicht mitbestellt) mindestens denselben Komfort wie der heutige 5er Komfortsitz. Da muss man sich mal einen E61 Komfortsitz anschauen und testen. Das war ein Premium Sitzgefühl fast wie in einem Bentley. Auf weitere Rückschritte möchte ich nicht eingehen, das sprengt die Länge des Threads. Einziges Ziel von BMW war und ist Margen Erhöhung.

Beim i4 ist man nun an der Grenze des Zumutbaren angekommen. Wenn BMW diesen Weg mit dem nächsten Modell weiter geht bin ich auch weg. Der i4 ist gerade noch mit 4+ im zumutbaren premium Bereich. Die Schwelle Premium Hersteller zu sein hat man eigentlich bereits nach unten überschritten. Da mir der i4 aber gefallen in der Farbzusammenstellung habe ich noch einmal einen BMW genommen.

Ich habe den Eindruck, daß insbesondere Mercedes den Rotstiftweg zumindest gestoppt und in Teilen sogar verlassen hat um wieder premium zu werden. Zwar will ich eigentlich kein Far East Fahrzeug kaufen, aber einen Vorsprung den Asiaten gegenüber hat BMW nicht mehr wie vor 15-20 Jahren.

Für mich ist der Rotstiftweg beim i4 die Grenze. Weitere Rückschritte werde ich für den Preis nicht mehr akzeptieren. Und obwohl ich BMW Symphatisant bin, so geht es nicht weiter ... premium Preis ohne noch premium zu sein.