Beiträge von derausserirdische

Was hast Du für einen Reifenkombi drauf? Und welchen Luftdruck fährst Du genau?

und schon mal als ersten Versuch ... nimm den Luftdruck mal 0,2 - 0,3 bar runter. Und wenn es nicht reicht noch etwas mehr rausnehmen.

Interessant eure Kommentare, danke dafür.

Weiß denn jemand was die maximale Rekuperationsleistung beim i4 ist? In der entsprechenden Dashboord Anzeige werden maximal 100kW angezeigt. Hört dort die Messung auf oder sind die knapp 100kW die maximale Reku Leistung?

Falls meine Annahme stimmt verstehe ich nicht warum man auf die 205kW nicht gehen kann , die Endstufe ist ja beim laden dafür ausgelegt.

Der letzte Fahrmodus wurde schon in meinem letzten G31 gespeichert und der hatte OS7 glaube ich. Ich probiere das später aber gleich einmal aus, da ich fast nur ECO fahre habe ich das vielleicht noch nicht wahr genommen. Am Anfang fuhr ich Comfort und da kam er mit Comfort auch wieder aufgestartet.

Darf ich fragen welche FW Version Du nun installiert hast?

Diese FW werde ich definitiv nicht installieren. Die spinnen doch langsam bei BMW sowas beim FW Update zu versauen oder gar mit Absicht heraus zu codierten. So langsam läuft das bei mir auf einen Herstellerwechsel raus. Entweder die Software Entwickler liegen beim Programmieren noch im Tiefschlaf oder die Entwicklungsleiter haben - das allerdings schon länger - höflich ausgedrückt sehr seltsame Ansichten wie es funktionieren muss. In diesem Fall ist es bestimmt ein Programmierfehler. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, daß das so gewollt ist, wenn man nach jedem Start immer wieder alles einstellen muss. Das wäre doch bekloppt.

Der Schwachsinn nach jedem Start immer wieder den Fahrmodus auf Default zu setzen wurde ja eine Ewigkeit diskutiert bis man bei BMW eingesehen hat, daß man diesen Blödsinn unterläßt und seither war auch Ruhe in der Diskussion. Und nun fangen Sie das wieder an nach all dem Shitstorm in allen Foren - unfassbar. Ich kann mir nur schwerlich vorstellen, daß das mit Absicht heraus genommen wurde. Und m.W. gibt es dazu auch keine schwachsinnige EU-Vorschrift, also liegen Sie bei BMW wieder im Tiefschlaf.

Ich kann sehr gut verstehen, das einen sowas nervt, denn mich würde das echt ärgern und langsam kommen wir in einen Status wo der Spaß an dem an sich guten Fahrzeug durch sowas leidet. Insofern bin ich für deinen Hinweis dankbar.

Die Laufleistungen von 100tkm für einen Radsatz ist schon Atem beraubend. Mal ganz abgesehen davon, daß man einen Reifen an sich keine 100tkm fahren sollte aus Alterungsgründen auch wenn das Profil noch ausreichend wäre. Das ist einfach nicht sicher. Ich bin / war Vielfahrer 30 Jahre lang im Aussendienst und habe zig Reifensätze verbraucht von unterschiedlichsten Herstellern. Allerdings auf Verbrennern hauptsächlich 5er, aber auch einige andere Hersteller.

Fast immer lagen die Laufleistungen zwischen 25tkm und 50tkm max. Ein einziges Mal hatte ich einen Reifen mit dem ich leicht drüber war, aber der war die letzten 10-20tkm praktisch unfahrbar, ein echtes Sicherheitsrisiko und wenn man mit so einem Holzderivat mal richtig bremsen muss dann knallt´s höchstwahrscheinlich. Da gibt es keinen Grip mehr ausser man schiebt das Auto über die Strasse.

Jetzt mit dem I4 Habe ich die WR drauf schrauben lassen und da wurde der SR-Satz mit etwas über 4mm gemessen. Leider habe ich die Anfangsprofiltiefe nicht gemessen. Die Laufleistung der SR war knapp 9000km, da ich bei weitem weniger fahre als früher. Den Verschleiß empfand ich doch schon eher hoch. Wir dürfen aber auch nicht vergessen, daß ein i4 über 2,1t wiegt und die Leistungsentfaltung einer E-Maschine so ganz anders ist wie ein Verbrenner. Besonders das hohe Anfahrdrehmonent nahe am Maximum kostet halt Abrieb bei einem schweren Fahrzeug.

Ich habe das Gefühl die Reifenindustrie muss sich noch - oder vielleicht will Sie auch nicht - auf die rund 300-400kg schwereren BEV´s einstellen mit deren Drehmomententfaltung. Das ist derzeit noch viel Entwicklungspotential und Luft nach oben.

Zitat von Anton99

Die Leistungsabgabe ist doch dieselbe 230V * 16A * 3 = 11 kW oder wie bei der "Drehstromrechnung" 400V * 16A * Wurzel(3) = 11 kW?

Das stimmt schon, aber die 400Vac zwischen den Phasen haben so überhaupt nichts mit dem AC laden zum BEV zu tun. Das ist lediglich die Spannung im Spannungsdreieck, die bei jeder 3-ph Applikation anliegen in unseren Niederspannungsnetzen anliegt. Natürlich gibt es auch dafür Anwendungen, aber eine WB ist keine für 400V.

Die 11kW maximale Ladeleistung einer WB resultieren ausschließlich aus den drei Phasen gegenüber dem Nulleiter (Stern). Denn ansonsten ergäbe sich ja folgende Rechnung beim 3-ph Laden (im Dreieck):

400Vac(z.B. L1-L2) * 16A = 6400W usw.
Das mal 3 und man würde mit 19,2kW an der WB laden. Das ist nicht der Fall. Deshalb ist der Hinweis auf die 400V de Facto falsch. Diese Größe liegt lediglich zwischen den Phasen an im Niederspannungsnetz bei 3-ph Applikationen. Die 400Vdc Bordnetz(HV)spannung ist DC deshalb muss ein AC (3x230Vac) zu DC (400Vdc) Inverter zwischen dem AC Ladegerät (WB) und dem BEV Akku sein.

Um ehrlich zu sein schien mir die Bemerkung einfach mal so raus gehauen zu sein ohne sich über die exakten Verhältnisse im klaren zu sein, aber sei es drum ... ich kann mich auch irren.

Zitat von Piwi87

Bei den meisten Fahrzeugen als Default immer volle 16A - was bei 400V 11 kW entspricht.

Entschuldige das ist ganz einfach Nonsens. Eine 11kW Wallbox liefert maximal 3-phasig von L1 - L2 - L3 gegen N je 16A bei 230V und nicht an 400V. Das läßt sich leicht rechnerisch über die einfache Formel P=U*I (je Phase nachrechnen). Eine WB hat so gar nichts mit 400V zu tun - entschuldige ich konnte nicht anders.

Die 400V, die Du im Kopf hast, entstehen zwischen den Phasen im Spannungsdreieck von L1 - L2 - L3 über Wurzel(3) *230V. Die 400V haben so gar nichts mit dem Laden via AC WB zu tun. Der i4 hat ein 400V Akkusystem / HV-Netz verbaut, aber dort sitzt ein Inverter im Auto zwischen WB (AC-Ladestecker) und HV-Bordnetz vielleicht bist Du dort über die 400V gestolpert.

Zitat von Genesis92

Nicht ganz, es sind ca. 80% vom Maximum in B. Die letzten 20% müssen über das Bremspedal gemacht werden.

Aber nur wenn man eine Notbremsung macht. In normalen Verkehrsituationen sollte die Regelung über das Pedal im B-Modus ausreichend sein.

Wenn es denn möglich ist die B&W Einstellung zu codieren auf die HK Anlage glaube ich nicht an eine optimale Lösung. Sind dort wirklich die originalen B&W Treiber eingebaut sind allein die Magnete von ganz anderer Qualität, Auslegung und die Membranen erst recht. Ich bezweifle ja, daß BMW wirklich originale B&W Treiber einbaut. Auch die wird BMW sich billig bei B&W abspecken lassen.

Aber sei es drum. Ich bezweifle in jedem Fall, daß ein "echter" Diamant HT verbaut ist, denn diese Membrane ist sowas von empfindlich und ich weiß genau wovon ich spreche. Der Diamant HT ist im Urzustand für mich in einem Fahrzeug eigentlich ungeeignet. Aber wie dem auch sei ... ein echter Diamant HT Treiber für eine B&W 8xx Serie kostet allein über 800€ ... nur der HT für sich!

Allein den "echten" Diamant HT richtig anzusteuern ist nicht so ganz trivial, allein die Trennfrequenzen unterscheiden sich deutlich vom Mediamarkt Material. Das einfach auf eine Stangenware zu legen kann nur mit Zufall gut werden, denn der Diamant HT Frequenzgang unterscheidet sich deutlich von allen anderen HT am Markt. Bestenfalls noch Beryllium oder die günstigeren Carbon HT haben irgendwie vergleichbare oder wenigstens ähnliche Frequenzgänge. Ich glaube nicht, daß das eine gute Kombination darstellt. Aber man kann vieles machen ...

Darüber hinaus wird die HK vermutlich auch teilaktiv angesteuert, d.h. MT und HT werden über einfachste passive Frequenzweichen getrennt. Zwar habe ich mir das Blockdiagramm der B&W Anlage im BMW noch nicht im Detail angeschaut, aber ich bezweifle, daß dort teilaktiv gearbeitet wird. Da würde man viel zu viel verschenken mindestens beim HT. Die B&W Anlage wird vermutlich vollaktiv betrieben. Wie soll eine DSP Einstellung beide Topologien gleichermassen gut betreiben können. Ist mir ein Rätsel.

Da es schon etwas her ist, daß ich die HK Anlage im BMW hatte, weiß ich nicht mehr genau ob man an den DSP im BMW Verstärker ran kommt um den zu justieren. Geht das ist das ein besserer Ansatz die Gegebenheiten zu verbessern ohne Komponententausch.

Kommt man an den DSP nicht heran ist die Werbung damit auch mal wieder rein akademischer Natur. Auch das ist an einer Nachrüstlösung interessant wo man je nach Güte und Auslegung des DSP quasi alles "verdrehen" kann.

Ich glaube Du hast da etwas gänzlich missverstanden mit den Rekuperationseinstellungen.

Es gibt fünf Rekustufen: Schwach, mittel, stark, D und B. Und keine hängt mit der anderen in irgendeiner Weise zusammen.

Die ersten drei Rekustufen sind fix eingestellt in der jeweiligen Stärke. D ist ein adaptiver Rekuperator, der sich nach bestimmten Parametern selbst einstellt in bestimmten Fahrsituationen und an der Strecke und deren Beschilderung orientiert und NICHT mit den anderen Rekustufen zusammen hängt. B ist das One Pedal Drive, das auch nicht mit den anderen Stufen zusammenhängt. Und eben das Maximum an Rekuperation immer herausholt bis zum Fahrzeugstillstand, wenn gewünscht. Die anderen Rekustufen bremsen den i4 in der Regel nicht bis zum Stillstand ab in normalen Fahrsituationen.

Hast Du Dich überhaupt schon mal mit Rekuperation auseinander gesetzt? - In der BDA z.B. ... oder fragst Du hier einfach um ein selbstständiges Nachlesen zu vermeiden ...?!