Beiträge von derausserirdische

Also gut. So sei es denn.

Natürlich lade ich auch mit Überschuß oft niedriger als 11kW. Da beim Überschußladen nur die Opportunitätskosten der PV anfallen ist das trotz höherer Verluste meistens wirtschaftlich. Aber die Tatsache, daß die Verluste prozentual ansteigen bei niedrigeren Ladeleistungen bleibt trotzdem.

In Monaten des Überschußladens laden wohl die wenigsten mit permament 11kW. Aber wer ohne PV-Überschuß zu Haus lädt, ist mit 11kW Ladeleistung am wirtschaftlichsten unterwegs. Oder eben PV Besitzer, die halt auch im Winter mal zu Haus laden. Es wurde ja auch nicht die Frage aufgeworfen, ob man beim Überschußladen auch unter 11kW laden könnte, sondern es ging generell um die Frage ob eine höhere AC Leistung irgendetwas negativ am BEV beeinflußt, die Installation geschont werden müßte, usw. Das ist nicht der Fall, wenn alles korrekt installiert ist.

Damit das nun jeder versteht hier einmal eine sehr vereinfachte Beispielrechnung;
Das AC Laden schluckt je nach BEV Typ so 400W - 500W. Eher 500W würde ich bei den meisten Fahrzeugen sagen. Das hängt auch noch ein klein wenig von den Umgebungsbedingungen ab. Aber ich will´s einfach halten, damit es verständlich bleibt.

Fall 1: Lädt man 1-ph mit 10A sprich 2300W dann landen bei 500W Verlust um die 1800W im Akku. Das sind grob 21,7% Verluste. Gehen wir mal von einer Netz kWh aus, die 30Cent kostet. Dann kommt man so um die 6,5Cent Verlustcents je kWh nicht herum.

Fall 2: Lädt man 3-ph mit 11kW hat man mehr oder weniger dieselben 500W Umladeverluste. und es landen 10,5kW im Akku, was in etwa grobe 4,5% Umladeverluste sind. Bei denselben 30 Cent/kWh Arbeitskosten sind das grob 1,36 Verlustwert je Netz entnommener kWh.

D.h. Eine Ladung mit niedriger Leistung (2,3kW) ist um über 17% teurer als mit 11kW. Die Werte zu den prozentualen Verlusten kann ich bei mir recht genau nachmessen. Nur unten herum komme ich nicht unter 5%-6%, da scheint es weitere Parameter zu geben, so daß es schwer fällt mit 11kWac auf unter 5% zu kommen.

Ich bekomme derzeit 8,2Cents/kWh Einspeisevergütung, die mir entgehen (Opportunitätskosten), wenn höhere Verluste generiere durch niedrigere Ladeleistungen (Begrenzung des Überschußladen). Für Leute, die wirklich interessiert sind, können sich nun mal ausrechnen wieviel man Überschuß überhaupt laden muss um damit in den Breakeven des Überschußladens überhaupt zu kommen.

Für Menschen, die es nicht so mit Wirtschaftlichkeitsberechnungen haben denen sei vereinfacht gesagt, daß sich Überschußladen desto mehr lohnt, je niedriger die Einspeisevergütung ist. Und die sinkt ja stetig, da ist / wird Überschußladen interessant.

Sammy
Ich sehe das nicht so, daß dies ein "Popcornthema" ist. Denn es gibt in dem Fall nur eine einzige richtige "Meinung / Installation", nämlich die der elektrischen Physik und den aktuellen Normungen unterliegt und damit korrekt ausgeführt wurde und sicher ist. Alles andere ist gefährliches Halbwissen samt noch gefährlicher Installation, welche aus gefährlicherem Basteln entsteht. Das ist im wahrsten Sinne "brandgefährlich".

Um es nochmal anders zu beleuchten. Es gibt keine zwei oder mehr Meinungen wie Lade-Brennstelle richtig zu installieren ist. Es gibt nur eine einzige Option, nämlich es physikalisch und den aktuellen Normungen entsprechend richtig zu machen. Und es hernach korrekt zu verwenden. Da gibt es aus meiner Sicht keinen Diskussionspielraum wie z.B. beim Design der Felgen, das subjektiv beurteilt wird. Obwohl der Leistungsteil so einer Ladeeinrichtung völlig analog ist, so ist die Installation entweder komplett korrekt und sicher oder falsch und unsicher. Da gibt es keinen Graubereich dazwischen, der subjektiv diskutiert werden könnte.

Zitat von k_floi

Gemäß den in der Produktnorm IEC 60884-1 definierten Anforderungen und Prüfung müssen Schuko-Steckdosen ihren Nennstrom von 16A für maximal eine Stunde ohne Überhitzung führen können. Dabei beziehen sich die 16 A auf die in VDE 0620-1 genannten haushaltsüblichen Lasten, jedoch nicht auf unbekannte Lasten wie z. B. die Ladekurve eines Elektrofahrzeugs.

Im Grunde sagt einem dieser Auszug alles was man wissen muss. Um das nochmal für die Diskussion darzustellen:

1.) Eine Schukosteckdose sollte eigentlich gar nicht zum Laden eines BEV herangezogen werden. Und wenn das in einem NOTFALL nötig sein sollte, dann MUSS der Ladestrom ZWINGEND auf 10A begrenzt werden. Eine solche Haushaltsleitung ist nach dem "Gleichzeitigkeitsprinzip" auf maximal 16A Kurzzeitbetrieb ausgelegt. Und die 60 Minuten sind auch nur LABOR-/NORMBEDINGUNGEN. Da spielt es eine Rolle wie lange das Kabel ist, wo die Abzweige sitzen, wie wurde verlegt, etc. etc. Das gilt für Steckdosen im Haus als auch ausserhalb des Hauses.
2.) Da die wenigsten nicht mal wissen was auf ihrer Aussensteckdose sonst noch so geklemmt ist, ist vom Laden an einer solchen Brennstelle doppelt abzuraten.
3.) Selbst wenn es einem egal ist wie lange man lädt und unbedingt mit völlig unökonomischen 2300W laden will an einer Schuko Steckdose, so sei denen noch einmal gesagt "man kann zu Haus kaum teuerer laden" ... Stichwort Ladeverluste (das Thema kann jeder selber googeln) ... aber wem es Sch... egal war ob man an der Tanke damals 1,50 oder 2,20 zahlte, dem ist sowas vermutlich auch vollends egal.
4.) Jeder, der Vermutungen zu einer Schukosteckdose (an der man laden will) und keinen exakten Schaltplan mit Verlegeübersicht besitzt, den er auch zweifelsfrei richtig lesen kann, dem rate ich die wenigen EURO in einen ordentlichen Elektriker zu investieren.
5.) Aus gutem Grund raten ALLE WB Hersteller davon ab am Automaten der WB irgendetwas anderes drauf zu klemmen. Deshalb sollte an einer Schukosteckdose sicher gestellt sein, daß nichts anderes drauf geklemmt ist. Es reicht NICHT zu wissen, daß man während des Ladens nicht anderes an dem Strang in Betrieb hat. Im Falle eines Falles nimmt jeder Brandgutachter eine solche Installation binnen Minuten auseinander und keine Versicherung wird jemals auch nur einen Euro zahlen.

Ansonsten gilt was ein Vorredner gesagt hat. Beim AC-Laden immer den maximalen Wert von 11kW / 22kW einstellen an einem QUALIFIZIERTEN Anschluß ... nicht niedriger laden.

Es genügt leider auch nicht mal eine gewisse Zeit 16A Last zu erzeugen und dann an den Kontakten mit dem Fingern die Temperatur zu prüfen. Das ist einer der lustigsten Hinweise, die ich zu dem Thema bisher gelesen habe. Last doch bitte so etwas sein. Zwar gibt es "Dirty Methoden" um den Grenzbereich ohne Messtechnik halbwegs zu ermitteln, die ich hier nicht weiter gebe. Aber den Fingertest der Temperatur an den Kontakten zu checken ist schon ein Schenkelklopfer. Wenn man sich bei diesem Test die Finger verbrennt, dann wird es im Haus bereits viele Bewohner geben, die sich mit den Feuerlöschern gegen Flammen wehren oder man hat vielleicht noch nicht bemerkt, daß die Feuerwehr bereits vor der Haustür steht.

Es ist anzunehmen, daß der SW aktiv ist und über einen eigenen Kanal angesteuert wird. Die zwei Standard Regler Höhe und Tiefe wirken nur auf den Rest der Anlage, die wahrscheinlich komplett passiv ist oder höchstens halbaktiv. Wenn man keinen Zugriff auf den bzw. die Pegelregler der Kanäle hat ist halt Essig. Dann läuft alles nur über den Lautstärkeregler. KLang Gourmets werden weder mit Hifi oder H&K im B&W glücklich un dich habe schon beides gehabt in verschiedenen Fahrzeugen. Das alles sind möglich billig, mit maximalem Rotstift, lieblos zusammengeschusterte Soundanlagen.

Eine halbwegs vernünftige Anlage hat neben ausreichend Endstufenkanälen auch einen DSP mit dem alles justiert werden kann wie man will. Und dann baut man am besten die Front LS auf 3-Weg aktiv aus, dann bekommt man endlich gescheiten Sound und oft auch zum eigenen Geschmacksempfinden.

Bis auf die neue große, teure B&W Anlage in den großen BMW Modellen und dem großen Burmester System im Benz habe ich noch gar keine gescheite Soundanlage in einem normalen Wagen gehört - wohlgemerkt aus der Serienproduktion.

Ja ich weiß, daß die Vorgehensweise korrekt ist, denn ich habe das schon mehrmals genauso gemacht. Aber danke Dir für´s Feedback.

Nur hat es bei mir niemals eine Woche gedauert. Ich habe einmal über Nacht gewartet bis es fertig war, das war es aber schon.

Ich habe ein iPhone15 pro. Dort lade ich immer erst die neue FW runter. Das muss nicht im i4 stattfinden. Wenn das vollständig geladen ist, gehe ich einfach ins Auto, dann nicht so viel denken wie ihr das macht, einfach BT und Wifi verbinden so wie es angeboten wird und dann warten bis das FW Update ins Fahrzeug geladen wird. Das hat bisher immer ohne jedwede Schwierigkeiten geklappt. Dauert nur etwas.

Selbst eine Unterbrechung des Ladevorgangs vom iPhione auf den i4 funktioniert problemlos. Ist die FW im Fahrzeug, dann startet er irgendwann das Flashen der Steuergeräte in der Daisy Chain (vermute ich mal). Dann kommt ein Moment, wo der i4 einen sicheren Stand verlangt und dann ist er etwa 20 Minuten beim Flashen oder man gibt eine Zeitvorwahl ein (die habe ich bisher nicht ausprobiert, aber das geht bestimmt würde ich mutmaßen). Auch während dieses Vorgangs kann man aussteigen und etwas anderes machen. Die App meldet sich mit dem Ende des gesamten Vorgangs. Dann normal weiter fahren fertig.

Ich habe den i4 seit 12 Monaten und alle Updates in der Zeit sind genauso einwandfrei gelaufen. Das ist keine Rocket Science und dazu muss auch kaum diskutiert werden. Ich verstehe dieses ganze Bohei hier um diesen Vorgang ehrlich gesagt nicht.

Vielleicht solltet ihr abwarten bis euch das Update in der App angeboten wird und nicht anfangen Zeit zu verschwenden danach zu suchen und starten zu wollen. Das ist Zeitverschwendung und es ist doch Sch.... egal wann man ein Update installiert wird ein paar Tage früher oder später, der i4 läuft doch auch mit einem alten FW-Satz bis dahin. Meine 2 Cents.

Ja die Luftauslässe im GLC finde ich auch zu verspielt. Aber das muss ich mir live anschauen. Bisher war mein Interesse an Benz eher mäßig, aber das BMW Design treibt einen zum WBW ... zumindest mal das genauer anzuschauen.

Das Aussendesign des GLC gefällt mir von den Bildern her zumindest deutlich besser, aber auch das muss erst live besichtigt werden.

Aber das ist doch bei BMW dasselbe mit der Qualitätsanmutung, die stark nachgelassen hat. Bei mir dauert´s ja auch noch ein bissel mit einer Anschaffung eines Rentnerfahrzeugs. Aber den GLC fahre ich Probe sobald sich die Gelegenheit ergibt ganz klar.

Sollte der GLC in für mich in wesentlichen Punkten schlechter sein als der iX3 muss halt überlegt werden ob man über das grausige iX3 Design hinweg sehen kann angesichts der anderen Vorteile.

Sammy
Dein Kommentar könnte von mir sein, denn genauso sehe ich das auch. Mercedes hat mit dem GLC ein deutlich besseres Aussendesign gemacht. Mir gefällt sogar der Retro(Fake)Kühlergrill. Beim i4 gefiel mir anfangs der große Grill auch nicht, der für mich jetzt einfach zum i4 dazu gehört.

Für mich ist die Frage, ob es innen genauso angenehm ist wie im iX3 und wie der Hyperscreen auf mich wirkt im Vergleich zum Panoramic Display. Auch spannend wird sein, ob Benz den Innenraum auch wieder qualitativ aufwertet. Das hat BMW immerhin halbherzig versucht ausgehend vom i4 und auch von den letzten beiden 5ern, die ich hatte.

Und ja das größte Argument für den iX3 ist der große Akku. Die Frage wird sein wieviel km das gegenüber dem GLC real bringt. Bei meiner Probefahrt war der Akku auf 100% geladen und die Anzeige zeigte reale 424 km glaube ich. Der Verkäufer meinte der vorige Probefahrer hat den iX3 richtig getreten. Leider habe ich nicht den Durchschnittsverbrauch vom Vorgänger nachgeschaut. Wo ich den iX3 abgegeben habe war immer noch dieselbe Restreichweite im Display und ich hatte einen Verbrauch von ca. 20kWh/100km. Aber man kommt auch leicht drunter schätze ich, denn ich habe auch zweimal gut durchbeschleunigt, ansonsten bin ich gefahren wie ich normal fahre.

Aber wenn bei WLTP von >800km nur um die 400-450km rauskommen, dann ist der Vergleich zum GLC spannend. Aber ich glaube wenn ich normal mit dem iX3 fahre dann komme ich locker auf über 500km real. Wenn der GLC real 450km schafft sind 50km für mich kein nennenswertes Argument mehr. Ich komme locker mit den rund 400km des i4 aus, dann komme ich auch mit 450km eines GLC aus und 500km beim iX3 ist dann für mich ein Datenblattwert kein Argument mehr. Wir sprechen von rund 14 kWh höhere Akku Kapazität. So viel ist das auch nicht um dadurch eine Kaufentscheidung zu rechtfertigen.

Und für ein paar Tausender höherem Preis hat Benz gute Argumente wie Luftfederung, mitlenkende Hinterachse, elektrochromatisches Glasdach, etc.

Und richtig, wenn beim GLC die Assistenz nun nicht so derart perfekt funktioniert, dann wäre das für mich eventuell ein Argument. Aber ich bin den GLC noch nicht gefahren. Das versuche ich demnächst mal, wenn einer beim Händler steht. Alles sehr spannend.