Während der Fahrt auf von D auf N umstellen und dann normal bremsen. Da wird dann nicht rekuperiert, sondern nur mit der Reibbremse. Im Gas zu geben dann aber wieder auf D umstellen.
So mache ich das auch. Zumindest beim M50 ist die Rekuperation so stark, dass man sonst schon ziemlich stark bremsen muss, um überhaupt einen Effekt zu haben.
Da ich das Auto auch oft dienstlich nutze, muss ich regelmäßig die Kilometer abrechnen. Um dumme Nachfragen der Buchhaltung zu vermeiden, nehme ich dazu immer die Entfernung laut Google Maps - egal, was Tacho bzw. App anzeigen. Das passt immer recht gut. Eine nennenswerte Abweichung, die nicht durch Parkplatzsuche o.ä. zu erklären wäre, konnte ich bisher nie feststellen.
Hoffe, dass die Vorklimatisierung - besser gesagt die App-Anbindung - beim i4 besser funktioniert als bei unserem e-Corsa. Wollte auch die Sitzheizung, aber Farbe & Alarmanlage haben mir einen Strich durch die Sitzheizung (und die induktive Ladeschale) gemacht ...
Die Vorklimatisaerung (egal ob zur Abfahrtszeit eingestellt oder spontan per App angestoßen) funktioniert bei mir bisher absolut zuverlässig.
Ich denke, das Optimierungsziel von BMW war hier einfach nicht das möglichst genaue Treffen der Abfahrtszeit, sondern sicherzustellen, dass der angestrebte Ladezustand bei Abfahrt auch tatsächlich erreicht wird.
Dahinter vermute ich drei Gedanken:
a) Das Auto kann die Ladedauer nicht sicher berechnen, weil es nicht weiß, welche Ladeleistung es tatsächlich bekommt. Ich habe erst diese Woche wieder mit max. 7KW geladen, wo laut App 11KW hätten rauskommen sollen.
b) Es hat für das Fahrzeug keinerlei Nachteile, wenn der angestrebte Ladezustand ein paar Stunden zur früh erreicht wird.
c) Wer das Ladefenster wirklich exakt treffen möchte, der steuert das nicht über das Auto, sondern über die Wallbox/Haustechnik (bspw. zum Lastmanagement oder um eigenen Solarstrom bzw. einen bestimmten Stromtarif zu nutzen).
Wenn man das annimmt, dann macht das Auto vermutlich genau das, was BMW wollte.
Ich habe den i4 M50 jetzt etwas über ein Jahr und 17.500km gefahren. Zwar nicht gemessen, aber sowohl auf Sommer- als auch bei den Winterreifen keinen nennenswerten Verschleiß bemerkt.
Genau das interessiert mich als Kunde ja erst einmal ausschließlich. Welcher Schaden EnBW vielleicht entstehen kann und wie/ob die sich dagegen absichern, ist mir als Kunde ziemlich egal. 
Wenn EnBW sagt, dass exakt mein Auto geladen wurde, kann ich vergleichsweise einfach beweisen, dass das nicht so gewesen sein kann. Wenn EnBW sagt, dass meine RFID Karte genutzt wurde, um irgendein Auto zu laden oder gar meine Kundendaten verliert, mit denen dann Schindluder getrieben wird, bleibt es schnell an mir als Kunde hängen.
Ja, werden wir sehen. Die von CJ#22 skizzierten Risiken halte ich aber für deutlich realistischer, da viel mehr Schadenspotenzial und viel weniger Risiko für den Betrüger.
Mag ja sein. Die Leute fahren auch nach dem Tanken einfach weg. Selbst das ist aber einfacher und risikoloser. Ich glaube, hier gilt eher: Wer das Knowhow hat, kommt sowohl auf legalen als auch illegalen Wegen einfacher und risikofreier an Geld. Nur weil du eine MAC mitgelesen hast, hast du noch lange nicht dein eigenes Auto so umprogrammiert, dass es mit der gefälschten MAC auch lädt und selbst dann musst du auch noch etliche Male erfolgreich laden ohne aufzufliegen bis du nennenswerte Beträge ergaunert hast. In der Praxis wird das deshalb hoffentlich weniger Betrugsmasche in nennenswerter Größenordnung als Spielwiese für ein paar Nerds, die daraus Forenbeiträge oder Heise-Artikel produzieren.
AutoCharge verwendet nur die Fahrzeug MAC Adresse um sich zu authentifizieren (deswegen muss man sich auch einmal einstecken). Diese kann man mit einem relativ einfachen Gerät von außen (drahtlos) auslesen (https://assets-global.website-…e4d_AutoCharge-VS-PnC.pdf) und fälschen und damit auf die Kosten des Besitzers laden. Klar, haben die RFID Karten auch einen Angriffsvektor aber dafür muss man näher dran. Plug&Charge setzt auf eine aufwendige Zertifikatskette und ist deswegen wesentlich sicherer, aber halt auch schwerer zu implementieren.
Software dafür gibts hier:
https://github.com/uhi22/pyPLC
Vielen Dank - spannend. Ich schaue da am Abend mal genauer rein. Auf den ersten Blick scheint dein verlinktes Dokument Autocharge aber als sicherer zu beschreiben als die gebräuchliche Variante via RFID Karte (Seite 6: "As stated by the OFA, the main benefits of Autocharge are: [...]Higher level of security compared to the widespread RFID technology (MIFARE Classic), as MAC addresses are not as easy to replicate as RFID cards".
Wie bei jeder Sicherheitstechnologie stellt sich schon die Frage nach dem tatsächlichen Missbrauchspotenzial und dem Aufwand, den man zu dessen Vermeidung betreibt. Wie viel kann man pro Ladevorgang ergaunern? Wenn es hoch kommt 50 EUR. Dafür steht man eine halbe Stunde an der Säule und weiß, dass der Vertragsinhaber von der ersten Sekunde an eine Push-Nachricht aufs Handy bekommt. Das klappt vielleicht ein oder zwei mal bis der Vertragsinhaber es kapiert hat und Funktion sperrt oder gar die Polizei schnell genug an der Säule ist. Dafür dann den technischen Aufwand treiben und das Risiko eingehen?
Die Option über ENBW heißt auch AutoCharge und ist Sicherheitstechnisch ein Disaster und hat nichts mit Plug&Charge zu tun.
Wieso ist AutoCharge sicherheitstechnisch ein Desaster?
