Beiträge von Roadflyer

Diese Klopper bei den einzelnen Modellen würden mich interessieren. Ich vorher nur in einem Enyaq mitgefahren, sonst in nichts, und habe meine Kaufentscheidung für meinen i40 eDrive40 bewusst ohne M-Sportpaket alleine aus dem Schwarmwissen in Abstimmung mit meinen eigenen Anforderungen getroffen.

Letztlich ist mir mit OS 8.5 die Laderoutenplanung auch nur eine grobe Übersicht. Das Navi will, anders als die App, gerne mit höheren SoC eine Ladestation ansteuern. Nicht nur im Winter, sondern besonders auch bei Geschwindigkeiten über 130 km/h passt die berechnete SoC an der Säule leider gar nicht. Ich suche dann auch mit Filter (HPC) nach Lademöglichkeiten, wobei hier alle entlang der Route angezeigt werden, nicht nur die bevorzugten Anbieter. Trotzdem lässt es sich ganz gut damit leben, und im Ausland funktioniert das ja auch super. Bei meiner bevorzugten Geschwindigkeit von 160 km/h darf ich allerdings gerne 30 % mehr SoC-Bedarf bis zum nächsten passenden Lader einrechnen, die ich während des Ladens dann auf den empfohlenen Weiterfahr-SoC aufschlagen muss, damit ich nicht vorher strande oder das Tempo reduzieren muss.

Da wird dir dein BMW schon irgendwas zu sagen, wenn du versuchst, den Hauptbenutzer abzumelden. Im schlimmsten Fall steht dem anderen Benutzer dasselbe bevor wie dir, wenn du dich nach dem Löschen neu anmeldest: du musst so einige Einstellungen neu machen, z.b. Stärke des Lenkeingriffs und solche Sachen. Einige solcher Einstellungen muss man auch nach einem Systemupdate kontrollieren/ändern, was ich nicht verstehe.

Hatte ich auch mal. Ich musste meine BMW-ID im Fahrzeug entfernen und wieder hinzufügen. Dann war der Spuk vorbei.

Sehr guter Hinweis. Ich habe im Vorratsbehälter "gemischt", indem ich zweimal abwechselnd Wasser und Frostschutz eingefüllt habe. Vorher gut mischen werde ich mir zur Regel machen.

Ich pflege schon lange ein Rechenblatt, das ich jetzt mal mit aktuellen Daten meines i4 eDrive40 gefüttert habe.

Dazu habe ich nachts auf freier Autobahn direkt hintereinander weg Verbrauchsmessfahrten unternommen. Ich habe immer bei Erreichen der Zielgeschwindigkeit (Tempomat natürlich) den Individualverbrauch geresettet, eine Strecke von gut 11 km bis zur nächsten Abfahrt zurückgelegt, und dann den Verbrauch abgelesen, unmittelbar bevor ich vom Gas gegangen bin. Dasselbe habe ich dann auf dem Rückweg mit derselben Geschwindigkeit wieder gemacht und die beiden Verbräuche gemittelt. Das habe ich bei 120 km/h, 136 km/h und 160 km/h gemacht. Erstaunlich dabei schon der Unterschied zwischen Hin- und Rückfahrt von 1,6 bis 2,1 kWh/100 km je nach Geschwindigkeit bedingt durch leichten Wind und 8 Meter Höhenunterschied auf der Strecke.

Die Voraussetzungen waren: wenig windig, 0,5 °C, kpl. trocken, Heizung auf 24 °C, Comfort-Einstellung, keine Akkuheizung.

Die nutzbare Akkukapazität habe ich mit 70 kWh angenommen, was sich bei diesen Temperaturen relativ gut mit meinen tatsächlichen Erfahrungen deckt. Auf das Ergebnis für den Sweetspot wirkt sich das aber nicht aus, wenn ich 80 kWh angebe. Die Ladezeit von 10 auf 80 % habe ich inkl. der pro Ladevorgang erforderlichen "Rüstzeit" mit 35 Minuten gerechnet. Weiterhin habe ich das ganze auf 10.000 km Fahrstrecke hochgerechnet, damit der Einfluss der SoC bei Start und Ziel wegfällt.

Akkukapazität: 70 kWh

genutzte Kapazität (10-80 %): 70 %

Verbrauch bei 120 km/h: 22,1 kWh/100 km

Verbrauch bei 136 km/h: 26 kWh/100 km

Verbrauch bei 160 km/h: 32,3 kWh/100 km

Man sieht hier, dass der Sweetspot bei 160 km/h liegt, die Unterschiede in der Reisegeschwindigkeit aber erstaunlich gering sind. Bei 180 km/h habe ich nicht gemessen, wenn ich aber den Mehrverbrauch möglichst realistisch hoch-Interpoliere mit von anderen gemessenen Verbräuchen, dann steigt die Reisegeschwindigkeit bei 180 km/h wieder leicht an.

Die KI, neben Perplexity auch Gemini, kommt hier zu vergleichbaren Ergebnissen wie meine "selbst gefälschte wissenschaftliche Untersuchung".

Man könnte das jetzt noch mit einem Ladeverhalten von z.B. 5 % auf 50 % nochmal durchspielen. Mutmaßlich wird hier die Differenz in der Reisegeschwindigkeit noch etwas größer, weil die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit steigt. Bei noch kürzeren Ladefenstern gewinnt jedoch die absolute Rüstzeit pro Ladevorgang wieder mehr an Gewicht, weil die Anzahl der Ladevorgänge ansteigt.

Aber die Erfahrung lehrt mich auch, dass mit jedem Ladevorgang das Risiko steigt, dass etwas schief geht (keine volle Ladeleistung aus unerfindlichen Gründen, Abbrüche usw.), was einem die Reisezeit verhagelt. In der Praxis dürfte der Vergleich auf einer gegebenen Strecke sehr stark von anderen Umständen (Biologie, Positionierung der bevorzugten Lader an der Strecke usw.) abhängen, weil man ja doch praktisch nie ideal von 10 bis 80 % lädt.

Wenn man sich mal beispielhaft durchrechnet, ob es sich eher lohnt bei 120 km/h ohne Ladestop mit 10 % SoC anzukommen, oder mit 160 km/h einen Ladestop von mittlerer Länge und damit hoher durchschnittlicher Ladeleistung einlegt, um ebenfalls mit 10 % SoC ins Ziel zu kommen, dann ist man mit der höheren Geschwindigkeit doch signifikant schneller. Reicht es gerade nicht, und man muss bei 160 km/h z.B. nur 4 Minuten nachladen, dann lohnt es sich nicht, weil einem die absolute Rüstzeit das Ergebnis verhagelt.

Auf jeden Fall muss ich persönlich mir keinen Kopf drum machen, ob ich gemütlich mit 136 Km/h oder etwas spannender mit 160 km/h unterwegs bin. Das sind meine beiden bevorzugten Geschwindigkeiten, wenn man mich lässt.

Ich habe schon vor der Bestellung meine i4 e40 eine Menge theoretische Überlegungen über den Sweetspot angestellt. Mit den Verbrauchswerten bei konstanten Geschwindigkeit, die AMS ermittelt hat, habe ich ein Google Sheet damit gefüttert und damit die Summe aus Fahrzeit und Ladezeit für eine gegebene Strecke ermittelt. Demnach ist es fast völlig egal, ob man 120 oder 160 km/h fährt. Die Reisezeit ist praktisch identisch. Über ein Jahr später habe ich Gemini, die KI von Google mit demselben Problem beschäftigt. Und die kommt zu demselben Ergebnis mit minimalen Vorteilen für Tempo 160.

Inzwischen habe ich 13 Monate und 39.000 km hinter mir und einiges an Langstreckenerfahrungen gemacht. Wichtig: es geht jetzt hier nur um die Reisezeit für eine gegebene Strecke. Die Kosten spielen keine Rolle.

Jetzt gibt es einiges zu berücksichtigen:

• die theoretischen Annahmen gehen von einem Ladehub von 10 bis 80 % aus
• die theoretischen Annahmen gehen von einer unendlich langen Fahrstrecke aus, oder man setzt voraus, mit demselben SoC anzukommen, mit dem man auch gestartet ist
• ein Ladestopp kostet nicht nur die reine Ladezeit aus der Berechnung, sondern auch An- und Abfahrt zu und von der Säule, und die kann schonmal einiges an Zeit kosten (Lader ist abseits der Autobahn, Beschilderung ungenau, Verfahren wegen Einbahnstraßenregelung u.Ä. , rote Ampel zwischen Lader und Autobahn, Umparken wegen defekter Säule, Säule zugeparkt usw. usw.)

Ich habe so die Erfahrung gemacht, dass die Praxis wenig mit der Theorie zu tun hat:

• So bedeuten mehr Ladestopps auf der Strecke wegen höherer Geschwindigkeit auch mehr zusätzliche Zeit, die die Ladungen leider begleiten. Und das Risiko steigt einfach mit der Anzahl der Stopps, dass etwas schief geht.
• Weiterhin kann man auch einen Stopp von 10 bis 80 % kaum einplanen. Entweder spielt die Biologie nicht mit, oder man hat ein Frühstück/Mittagessen/Abendessen während des Ladens eingeplant und startet eh wieder mit 100 % SoC.
• Die angepeilte Geschwindigkeit erreicht man sowieso nicht zuverlässig. Da macht einem der Verkehr viel zu oft einen Strich durch die Rechnung.
• Wenn ich am zu besuchenden Ziel weiß, dass ich AC auf 100 % laden kann, bzw. am besuchten Ziel sowieso auf 100 % per AC geladen habe, und die Ladung für die Strecke zum Ziel/heimischen Wallbox bei jeder Geschwindigkeit reicht, kann ich eh so schnell fahren wie ich will.
• Wenn ich merke, dass ich vor dem Ziel noch EINEN Ladestopp brauche, dann wird es sowieso unwichtig, was er verbraucht. Die längere Ladezeit bei hohem Tempo habe ich vorher eh durch die kürzere Fahrzeit gut gemacht. Und wenn ich bei geringem Tempo nur wenige Minuten laden muss, um mein Ziel mit Wunsch-SoC zu erreichen, sind die verhältnismäßig langen Ladebegleitzeitverluste schon etwas nervig. Dann lieber schneller fahren und länger laden.
• Die Laderoutenplanung ist bei Geschwindigkeiten bis 136 km/h im Sommer und im Winter sehr zuverlässig. Bei meiner bevorzugten Geschwindigkeit von 160 km/h leider gar nicht zu gebrauchen, weil der i4 immer von der Richtgeschwindigkeit ausgeht. So plane ich bei hoher Reisegeschwindigkeit von 160 km beim Laden für die Strecke bis zum nächsten Lader einen Verbrauch von 40 % auf 100 km ein, im Winter auch schonmal etwas mehr. Da muss ich halt fix manuell rechnen um sicher mit möglichst geringem SoC am nächsten vorgesehenen Lader anzukommen.
• Flexibilität ist gefragt. Entweder kann ich die erste größere Pause sicher einplanen oder ich verliere Zeit, weil das Auto rumsteht ohne zu laden. Je mehr Ladesäulenbetreiber ich nutzen kann, desto besser. So plane ich aktuell möglichst mit Ionitiy (sehr zuverlässig) für 45 Cent (wegen Ionity Plus-Abo), Aral, Shell, MER für 49 Cent (wegen BMW-Abo), EWE Go für 52 Cent (mit deren kostenloser Karte), im Notfall auch EnBW mit deren Karte für 56 Cent. Am Ziel versuche ich an einem AC-Lader zu parken, bin aber nicht bereit, mehr als 56 Cent zu bezahlen. Dazu schaue ich auch öfter mal unterwegs auf das Navi, welche preislich attraktive Lader an der Route liegen, um spontan schonmal außerplanmäßig zu laden, wenn die Blase drückt oder der Wunsch nach einem Cappuccino aufkommt.

Und schließlich habe ich gemerkt, das der i4 enorm abchillt. Ich habe einfach bei 130 km/h meinen Spaß, bei 160 km/h aber genauso. Er entschleunigt mich einfach. Wenn es der Verkehr nicht zulässt, dann genieße ich Musik aus dem hervorragenden Harman Kardon und rege mich nicht über den Verkehr auf. Aber das ist eine hoch emotionale Geschichte, die jeder anders sieht. Und ich lasse es mir nicht nehmen, so zu fahren, wie ich möchte, wenn die Strecke das hergibt, und nicht so, dass ich möglichst noch den übernächsten Lader mit der Ladung erreiche.

Seit Jahrzehnten verwende ich auf verschiedenen Autos nur Bosch-Wischer. Meine Erfahrungen sind ausschließlich positiv. Der Preis ist OK und somit habe ich keinerlei Motivation irgend etwas anderes auszuprobieren.

Zitat von CJ#22

Also ich hatte das bisher so noch gar nicht.. ich nehme immer bereits fertig gemischten Frostschutz von Sonax und selbst wo das Auto bei -25 Grad 3 Tage nicht bewegt wurde (davor bin ich gefahren und habe entsprechend auch die Scheibe zwei dreimal eingesprüht) , ist da nichts eingefroren.. obwohl der Frostschutz laut Sonax nur bis -20 Grad ausgelegt ist.

Was ich schonmal hatte, das Tauwasser auf den Düsen selbst gefroren war, das ist ja aber ein anderes Thema.

Ja, auf den Düsen war Eis. Aber das hatte ich natürlich mit dem warmen Wasser vollständig geschmolzen, sowie alle Düsen, Wischerarm und Leitungen am Wischerarm erwärmt. Trotzdem kam nichts.

Zitat von Bert

Ich möchte AC laden, während den 3 Stunden in denen ich dort beschäftigt bin.

EnBw kostet dort 74-84 Cent/kWh. Und nach der Arbeit geht es sofort wieder Richtung Süden, also kein Ausflug nach Dänemark.

Werde also wahrscheinlich auf der A7 bei Ionity laden müssen.

Man kann sich auch eine EnBW-Ladekarte holen, indem man den Ladetarif M für 5,99 €/Monat bucht. Da ist die Karte mit dabei, die sonst 9,90 € kosten würde. In dem Tarif zahlt man DC 46 Cent, kündigt den Tarif gleich wieder und lädt dann für 56 Cent. Oder man registriert sich von vorneherein nur und lädt mit dem Smartphone (und den damit verbundenen Unsicherheiten) direkt für 56 Cent.

Niemand, der es richtig anstellt, muss also an einer EnBW-Säule mehr als 56 Cent bezahlen.

Ich habe neben meiner BMW-Karte immer auch die EnBW-Karte und natürlich die EWE Go-Karte (die sowieso nichts kostet) dabei. Wobei ich bei EnBW tatsächlich schon ewig nicht mehr geladen habe, weil Ionity einfach am zuverlässigsten funktioniert, insbesondere bekomme ich praktisch immer die volle Ladeleistung.