Beiträge von houmik

Just my 2 cents:

Grundsätzlich ist das Stehenlassen mit 100 % SoC vor allem im Sommer problematisch, wenn ich mich nicht irre vor allem wegen der thermischen Belastung bzw. Ausdehnung der Zellen bei höheren Temperaturen.

Der gleiche Effekt wirkt auch umgekehrt. Kommt man mit einer warmen Batterie und z. B. 10 % SoC am Ziel an und das Fahrzeug kühlt anschließend stark ab (etwa beim Abstellen draußen im Winter), kann der SoC nach dem Abkühlen um ein paar Prozent sinken.

Deshalb wird allgemein empfohlen, ein Fahrzeug nicht längere Zeit mit 100 % stehen zu lassen. Meist wird dabei nicht weiter differenziert, dass dies bei kalten Temperaturen weniger kritisch ist als im Sommer, vermutlich um die Empfehlung für Nutzer möglichst einfach zu halten.

Stimmt. In diesen Tagen, in denen die morgendlichen Temperaturen bei etwa +3 bis +5 °C liegen, merkt man deutlich, dass der Verbrauch nach unten geht.

Es gibt immer ein paar Verrückte...

Das deckt sich in vielen Punkten mit meinen eigenen Erfahrungen.

Bei meiner letzten längeren Fahrt habe ich testweise die automatische HPC-Suche deaktiviert. Stattdessen habe ich mir per Sprachbefehl gezielt einen HPC entlang der Route suchen lassen, der für mich gut gepasst hat. Obwohl das Fahrzeug dabei nur noch einen prognostizierten SoC von 8 % angezeigt hat, war das für den Wagen überhaupt kein Problem, der i4 hat nicht versucht, die Route neu zu planen oder mich zu einem anderen Ladepunkt zu drängen.

Aktuell sieht es für mich daher so aus, als würde mir nichts anderes übrig bleiben, als diese automatische Planungsfunktion nicht zu nutzen und die Ladepunkte je nach Bedarf manuell zur Route hinzuzufügen. So habe ich deutlich mehr Kontrolle und weniger „Diskussionen“ mit dem Navi. Das ist eigentlich schade, denn ich würde das automatische Planen und Laden sehr gerne nutzen. Solange ich aber nicht verstehe, warum das Fahrzeug teilweise so „unlogisch“ plant, sehe ich für mich keine Möglichkeit, mich damit wirklich anzufreunden.

Gute Frage, das wissen wahrscheinlich nur die Manager des Anbieters. Aber im Moment ist es klug, das Angebot so lange wie möglich zu nutzen. Ich lade damit problemlos auch in anderen EU Ländern. Vorige Woche 2x in CZ (1x EON, 1x CEZ) für 0,40€/kWh geladen.

Ich möchte diesen Thread nicht für das Thema Tarif missbrauchen. Mich interessiert vielmehr, warum das Fahrzeug den Ladezustand (SoC) genau auf diese Weise plant. Falls es hier jemanden gibt, der tiefer im Thema steckt und dazu nähere Informationen hat, würde ich mich freuen, mehr darüber zu erfahren.

Es handelt sich um den Anbieter elinx, eine Marke des Energieversorgers Energie Steiermark Österreich.

Alternativ nutze ich den Zeittarif von Wien Energie; dort hängt der Preis von der Ladegeschwindigkeit und der an der HPC verbrachten Zeit ab. Bei kürzeren Ladevorgängen mit hoher durchschnittlicher Ladeleistung komme ich rechnerisch auf 0,29 €/kWh. Beim Laden an den Wien Energie HPC sogar auf etwa die Hälfte, also rund 0,15 €/kWh.

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Ich glaube, ich muss noch etwas mehr Kontext liefern, sonst ist mein Punkt tatsächlich nicht ganz verständlich.

Ich nutze einen Tarif mit pauschal 0,39 €/kWh bei allen Anbietern, mir ist also völlig egal, wo ich lade. Entsprechend habe ich auch eine lange Liste mit bevorzugten Anbieter eingestellt.

Wenn ich eine Route eingebe und das Auto entscheidet, dass ich unterwegs laden muss, dann plant es den Ladestopp oft so, dass ich mit 15–20 % SoC an einem HPC ankomme. Genau das verstehe ich nicht.

Ich habe nämlich bewusst 5 % SoC als Ziel‑SoC an der Ladestation eingestellt und die automatische Vorkonditionierung aktiviert.

Ich würde verstehen, wenn das System mit 8–9 % SoC plant, als kleinen Sicherheitspuffer.

Aber Werte um 15–20 %, obwohl:

• ich mich nicht auf einen-zwei Anbieter beschränke,
• mehr als genug HPCs verfügbar sind,
• und der Ziel‑SoC klar definiert ist,
  erschließen sich mir nicht.

Deshalb meine Frage:

Warum ignoriert die Routenplanung in solchen Fällen offensichtlich den eingestellten Ziel‑SoC und plant deutlich konservativer, obwohl aus Nutzersicht keine Notwendigkeit dafür besteht?

Ich habe versucht, das Thema in einem anderen Thread zu finden, aber offenbar suche ich entweder falsch oder es wurde dort nicht eindeutig beantwortet.

Lässt sich eigentlich zuverlässig sagen, bis zu welchem SoC der i4 die Batterie noch aktiv auf das Schnellladen vorbereitet?

Für mich ist es ehrlich gesagt ein Rätsel, warum mich das Auto selbst dann zu einer HPC-Ladestation schickt, wenn ich in der Routenplanung eine Ankunft mit sehr niedrigem SoC definiere, und am Ende kommt der Wagen trotzdem mit einem relativ hohen SoC an der Ladesäule an.

Hat jemand dazu konkrete Erfahrungen oder technische Hintergründe?

Zitat von houmik

Im Winter muss man dabei allerdings besonders aufpassen. Wenn ich eine Ladesäule manuell auswähle und das Fahrzeug eine Restankunft von etwa 7–9 % prognostiziert, kann diese auf den letzten Autobahnkilometern sehr schnell auf 2–3 % absinken.

Darüber habe ich heute noch einmal nachgedacht. Könnte die Differenz bei der Restankunft nicht auch damit zusammenhängen, dass das Fahrzeug auf den letzten ca. 20 km beginnt, die Batterie auf das Laden vorzubereiten? Dadurch steigt der Verbrauch spürbar. Es wäre logisch, dass das System diesen zusätzlichen Energiebedarf bei der Berechnung der Ankunfts-% nicht vollständig berücksichtigt, da es im Voraus nicht sicher weiß, ob und in welchem Umfang die Batterieheizung tatsächlich benötigt wird, insbesondere im Winter.

Möglicherweise versucht das System deshalb, mich mit rund 10-15 % Restladung zur Ladesäule zu führen. Dieser scheinbar große Puffer könnte bewusst eingeplant sein, um ausreichend Energie für die Batterievorkonditionierung zu haben. Gerade bei niedrigen Temperaturen kann die Batterieheizung auf den letzten Kilometern einen nicht unerheblichen Mehrverbrauch verursachen, der sonst zu unangenehm niedrigen Restwerten bei der Ankunft führen würde.

Verbrauch im Januar. Darin enthalten sind Autobahnfahrten bei niedrigen Temperaturen im Regen und Schnee. Ich bin relativ zufrieden.