Anzeige Ladehistorie im Auto?

Piwi87 Ich war bisher in dem Glauben, dass es ein Modem gibt und man mit der Personal eSim dieses auf 5G upgradet und damit auch die Kompatibilität des Fahrzeugs in der Zukunft verlängert - sprich falls 4G mal abgeschaltet wird. Die Modems haben ja auch unterschiedliche Teilenummern. Bist du sicher, dass er auch mit der eSim noch ein 4G-Modem für die internen Dienste hat und dafür nicht das 5G-Modem verwendet bzw. verwenden kann?

Dass er im Fallback auf 4G geht würde für mich ja SInn machen, aber dass die internen Dienste generell nicht über 5G gehen ist mir neu.

Zitat von Piwi87

Je nach Ladegerät / Wallbox sowie vor allem dem Onboard-Charger im Auto gibt es hier auch Verluste, die hierbei nicht erfasst sind, da hier nur die Energiemenge, die in der Batterie ankommt, bewertet wird.

Nun habe ich mir auf Grund deines Hinweises, daß im i4 nur die Nettoenergie in den Akku notiert wird, die Logdaten noch einmal eine Weile und genauer angeschaut. Ich unterstelle einmal Du hast vor deiner Wallbox ein Messgerät installiert und vergleichst die Daten mit denen aus dem i4 und da gibt es bei dir eine signifikante Differenz, die Du dann den Ladeverlusten zurechnest. Das dürften dann so in etwa 6% - 10% sein.

Bei mir ist das aber nicht so. Im Datenlog meines BMS am WR ist nahezu derselbe Wert abzulesen wie im Auto. Es gibt eine minimale Differenz, die so gering ist, daß sie in der Rundung beim BMW Log untergeht und natürlich hat auch die WR Messeinrichtung einen kleinen Messfehler. Außerdem zeigt der i4 keine Nachkommastellen beim Energielog (leider suboptimal gemacht). Die Werte im BMS des WR stimmen bis auf kleine Messungenauigkeiten mit den offiziellen Zählern überein. In keinem Fall erklären die Differenzen in meinem Fall einen Ladeverlust, der sich bei AC ja im Bereich zwischen 6%-10% abspielt und den ich auch nicht sehe.

Um das aber nochmal genauer zu verifizieren habe ich mit einem Kollegen das an seiner WB überprüft, denn er hat auch ein Messgerät vor der WB und auch dort gibt es praktisch keine Abweichung zwischen dem Messgerät vor WB und den Daten aus dem BMW. So daß wir zum Schluß kommen, daß im i4 die gesamte geladene Energie inkl. Ladeverluste erfasst werden.

So kann ich leider deine Aussage, daß im i4 nur die tatsächlich in den Akku geladene (Netto-)Energie erfasst wird, nicht nachvollziehen. Oder es ist bei mir ganz einfach anders wie bei Dir. Kann ja durchaus sein ...

ich gehe mal davon aus, dass er sowieso ein Multimode Modem drinnen hat und BMW für die internen Dienste vermutlich eher nur für einen 4G Dienst bezahlt,

4G Abschaltung wird sicher nicht so bald passieren, bei 3G ist hier mehr Druck, bzw. ist diese schon im Gange, obwohl es nach wie vor 2G gibt,

das hat aber hauptsächlich damit zu tun, dass Qualcomm ein Patent für 3G hat und daher jeder Lizenzgebühren für die Nutzung bezahlen muss und von dem will jeder wegkommen, 2G, 4G und 5G sind freie Standards

Zitat von derausserirdische

Nun habe ich mir auf Grund deines Hinweises, daß im i4 nur die Nettoenergie in den Akku notiert wird, die Logdaten noch einmal eine Weile und genauer angeschaut. Ich unterstelle einmal Du hast vor deiner Wallbox ein Messgerät installiert und vergleichst die Daten mit denen aus dem i4 und da gibt es bei dir eine signifikante Differenz, die Du dann den Ladeverlusten zurechnest. Das dürften dann so in etwa 6% - 10% sein.

Bei mir ist das aber nicht so. Im Datenlog meines BMS am WR ist nahezu derselbe Wert abzulesen wie im Auto. Es gibt eine minimale Differenz, die so gering ist, daß sie in der Rundung beim BMW Log untergeht und natürlich hat auch die WR Messeinrichtung einen kleinen Messfehler. Außerdem zeigt der i4 keine Nachkommastellen beim Energielog (leider suboptimal gemacht). Die Werte im BMS des WR stimmen bis auf kleine Messungenauigkeiten mit den offiziellen Zählern überein. In keinem Fall erklären die Differenzen in meinem Fall einen Ladeverlust, der sich bei AC ja im Bereich zwischen 6%-10% abspielt und den ich auch nicht sehe.

Um das aber nochmal genauer zu verifizieren habe ich mit einem Kollegen das an seiner WB überprüft, denn er hat auch ein Messgerät vor der WB und auch dort gibt es praktisch keine Abweichung zwischen dem Messgerät vor WB und den Daten aus dem BMW. So daß wir zum Schluß kommen, daß im i4 die gesamte geladene Energie inkl. Ladeverluste erfasst werden.

So kann ich leider deine Aussage, daß im i4 nur die tatsächlich in den Akku geladene (Netto-)Energie erfasst wird, nicht nachvollziehen. Oder es ist bei mir ganz einfach anders wie bei Dir. Kann ja durchaus sein ...

Ich hatte in der alten Wohnung eine Schuko mit separatem Zähler und eine mobile Ladeeinrichtung mit integriertem Zähler, da hatte ich am Anfang einige Versuche gemacht.Der i4 erfasst den gesamten Strom, der ins Auto kommt. D.h. er erfasst alle Ladeverluste, die auf Seite des Fahrzeugs entstehen. Ladeverluste auf Seiten der Wallbox kann er nicht erfassen. Aber es ist eben so, dass die meisten Ladeverluste im Fahrzeug entstehen, da der AC-DC-Wandler ja im Fahrzeug sitzt und die anderen Steuergeräte auch noch Strom brauchen. Das ist auch der Grund, warum die Ladeverluste massiv invers mit der Ladegeschwindigkeit ansteigen. Die Ladeelektronik benötigt eine bestimmte Leistung, je länger man also lädt, desto größer ist der Anteil der Ladeverluste an der Gesamtenergiemenge. Bei 11 kW irgendwo zwischen 5 und 10%, bei 3,6 kW sind wir schon bei 10-15% und bei 2,0 kW eher 15-20% an tatsächlichen Ladeverlusten. Und beim Schnellladen entfällt ein Großteil der Ladeverluste, zum einen weil man den AC-DC-Wandler nicht benötigt, zum anderen aber auch einfach wegen der viel höheren Ladegeschwindigkeit.

Zitat

Außerdem zeigt der i4 keine Nachkommastellen beim Energielog (leider suboptimal gemacht)

Hier gibt es einen einfachen Trick: Stell den Strompreis für deinen Hausanschluss in der App auf 1 €/kWh. Anhand der Kosten siehst du dann den tatsächlichen Wert, z.B. 21,17€ sind 21,17 kWh. Nutze ich schon seit jeher zum genauen Ablesen und der Wert war bei meinen Tests damals schon ziemlich genau. Nachdem ich die Ladevorgänge dann in meinen Spritmonitor übernommen habe, ändere ich den tatsächlichen Preis manuell auf den von Spritmonitor berechneten.

Danke für deine Hinweise ... interessant.

Hi,
ich muss mich nun doch hier selbst korrigieren. Denn ich habe in den Home Automation Leistungsschaltern für die WB eine Energiemesseinrichtung wie ich erst jetzt rausgefunden habe. Diese mögen zwar eine nicht eichfähige Genauigkeit darstellen, aber die Messung ist trotzdem plausibel, da ich solche Messeinrichtungen auch an anderen Stellen im Haus betreibe und die auch mit geeichten Messgeräten überprüfen kann.

Nun muss ich tatsächlich konstatieren, daß die Ladeverluste nicht im i4 und auch nicht in meiner WB erfasst werden. Denn in der Messeinrichtung, die davor sitzt werden diese Ladeverluste erfasst. Die Ladeverluste liegen bei mir in der Tat zwischen 11,5% - 12% aktuell. Das ist plausibel, da ich hauptsächlich mit Überschußladen arbeite und dort vor allem am Morgen oder am Abend bis runter bis zu 1,4kW im einphasen Betrieb lade. Das hat eben noch etwas höhere Verluste zur Folge als die veranschlagten 6% - 10%, die man wohl erwartet, wenn man Standard mäßig mit 11kW lädt egal welcher Überschuß gerade von der PV-Anlage kommt.

Diese noch etwas höheren Verluste bei sehr kleinen Ladeleistungen fallen zwar nicht so ins Gewicht, da es sich um Überschuß handelt und man nur die Opportunitätskosten dafür ansetzen muss. Aber nun muss man in der Tat neu überlegen wie die Abrechnung zu machen ist für den Firmenwagen ... Ladeverluste selbst übernehmen oder eben ein Meßgerät einbauen, daß der Arbeitgeber akzeptiert. Also um es klar zu sagen revidiere ich hiermit die Aussagen zu diesem Themenbereich in meinen vorigen Posts. Mea Culpa.

Spannend, wenn du mit 1,4 kW lädst, dann dürften die Ladeverluste im Fahrzeug ja auch entsprechend hoch sein. Hast du mal ausgerechnet, wie viel das dann insgesamt ist?

Nein, habe ich nicht. So genau kriche ich nicht rein. Aber das die Ladeverluste mit kleineren Leistungen höher sind, weil der Wandler eben eine Konstante Verlustgröße ist, ist klar. Das zeigt ja auch, daß ich bei knapp 12% rauskomme, bei dem was ich bisher gemessen habe. So lange habe ich den i4 ja auch noch nicht.

Aber man könnte fragen, ob sich eine 1-phasige Ladung bis runter zu sogar 1,38kW lohnt wie es die Fronius WB per default vorschlägt. Fronius geht halt davon aus, daß man so viel wie möglich aus der "Energieglocke" der PV-Anlage rausholen will. Und das wird wohl Sinn machen, wenn im Winter und den Übergangszeiten relativ wenig Überschuß von der PV-Anlage geliefert wird.

Aber in den ertragreichen Monaten, sagen wir mal von Ende März bis irgendwann in den Oktober rein, könnte man überlegen, ob es Sinn macht den Ladestart von 1,38kW auf z.B. 4kW - 4,2kW zu verlegen. Dann entfällt auch die (automatische) Umschaltung der WB von 1-Phasen- auf 3-Phasenbetrieb und man würde die (Lade-)Verlustleistung minimieren.

Noch am Rande: Die Fronius WB ermöglicht einem sogar die Autarkie bzw. die Überschußnutzung zu optimieren. Dort gibt es eine Einstellung in der man eine Regelung bevorzugt mit einer Ladung ins Netz haben möchte oder ob man den Überschuß maximal ausnutzen möchte, dann aber ein bissel Energie aus dem Netz zieht. Natürlich gibt es auch eine Kompromisseinstellung. Erstere Option optimiert die Autarkie, die die Regelung die Schaltschritte so legt, daß immer ein Rest ins Netz geliefert wird. Die anderen Einstellungen reagieren entsprechend anders.

Ich habe die Autarkie optimierte Einstellung derzeit gewählt, so daß ich durch die Schaltschritte nicht Gefahr laufe Netzenergie zu "tanken". Damit bleiben die Ladeverluste praktisch immer im Bereich der Überschußenergie und man hat halt nur die Opportunitätskosten zu tragen für diese Verluste. Aber das kann jeder machen wie er will.

Ach ja. Am schnellsten könnte man vermutlich die "Geringladeverluste" ermitteln, wenn man mal den Notladeziegel mit 2,3kW an eine Haushaltsteckdose legt und die Leistung mißt die gezogen wird an jener Dose. Dazu bin ich aber grad zu faul und das Ergebnis wird vermutlich auch deprimierend sein.

Zitat von derausserirdische

Ach ja. Am schnellsten könnte man vermutlich die "Geringladeverluste" ermitteln, wenn man mal den Notladeziegel mit 2,3kW an eine Haushaltsteckdose legt und die Leistung mißt die gezogen wird an jener Dose. Dazu bin ich aber grad zu faul und das Ergebnis wird vermutlich auch deprimierend sein.

So habe ich fast 3 Jahre lang geladen. Zähler im Schaltschrank, dann 30m 3,5er Kabel und dann die Steckdose. Nach der Steckdose kam dann meine mobile Ladeeinheit mit Zähler, die hat quasi fast den identischen Wert angezeigt wie der Zähler im Schrank. Aber auch hier hat die vom Auto gemessene Energiemenge kaum abgewichen von den beiden Zählern. Leitungsverluste von daher zu vernachlässigen. Verluste insgesamt je nachdem bei den schon geschriebenen 15-20%, teilweise sogar höher. Nicht zu empfehlen, wenn es auch anders geht

Irgendwie würde ich mir wünschen, dass es von den Autoherstellern ein Diagramm gibt mit Verlustleistung je nach Ladekonfiguration. Klar, man hat den konstanten Verbrauch der Fahrzeugelektronik, d.h. grundsätzlich gilt „je schneller, desto effizienter“. Aber wie sieht es mit 3,6kW 1-phasig vs. 4,1kW 3-phasig aus (ist der On-Board-Charger „modular“ aufgebaut und kann bei 1-phasigem Laden die nicht benötigten Phasen abschalten?). Wie ist der Unterschied zwischen 12A und 16A (1-phasig und 3-phasig)?

Klar könnte man das selbst rausmessen, aber BMW würde sich keinen Zacken aus der Krone brechen, das als Diagramm ins Handbuch zu drucken.

Leitungsverluste sind nicht ganz zu unterschätzen. Oft ist 1.5mm2 verlegt (was als 3x1.5 zulässig ist), da kommen schnell mal 100W zusammen. Bis der Strom dann am Auto ist nochmal 100W und schon sind es 5%. Natürlich ist eine Wallbox, die wenigstens mit 5x4mm2 angeschlossen ist, das Optimum, aber gerade bei Mietobjekten im Bestand ist das Leben nicht immer ein Wunschkonzert.