Der Wendekreis ist mir auch negativer aufgefallen als ich dachte - mein Vorgänger (lustigerweise exakt gleicher Radstand) hatte 1m weniger, das sind Welten. Mit dem i4 muss man präzise lenken wie mit einem LKW, sonst muss man nachsetzen.
Die Kritik an der Lenkung kann ich nicht nachvollziehen, nur eine Umdrehung für den Volleinschlag ist nicht viel. Fühlt sich für mich sogar so an, als ob er eine variable Lenkübersetzung hätte, geht aus den technischen Daten für mich nicht so klar hervor.
Bin mal auf die finalen Daten gespannt - tatsächlich hat der M50 mehr Leistung als ich gebraucht hätte. Im Prinzip hätten mir 400 PS gereicht. Aber da zum x40 kaum ein Preisunterschied ist haben dann Allrad, Optik und höhere Vmax den Ausschlag gegeben. Bei einem anderen Auto hätte ich mich wohl geärgert, wenn es auf einmal 250 statt 210 PS hat, aber hier tangiert mich das gar nicht.
Bleibt zu hoffen, dass er so günstig bleibt wie der M50.
Meine Meinung: nimm den 40er mit ordentlich Ausstattung, da hast du mehr von. Natürlich ist es schön, sich mit dem M50 einen „Wunsch“ zu erfüllen, aber ich würde es nie tun wenn er dafür schlechter ausgestattet ist als ein 40er.
Für mich sind der DAP, das HUD und eine schöne Innenausstattung die Basics, dann kommt das Äußere und dann die Leistung. Mir hat es auf der Probefahrt schon gereicht die ganze Zeit auf die - aus meiner persönlichen Sicht - bodenlos hässlichen “aluminium rhombicle“ Zierleisten starren zu müssen. Für alle, denen sie gefallen, ist natürlich alles fein - ich will nur ausdrücken, dass ich hier immer dem eigenen Geschmack entsprechend wählen würde. Klar ist es ärgerlich, dass die Basis bei 190 abgeregelt ist - aber ich fahre auf 1000 Kilometer vielleicht 10 über 200.
Am Sonntag habe ich nun ein großes Manko des Navis entdeckt:
Wenn man während des Ladens ein Ziel eingibt, aktualisiert er beim Weiterladen den Ladestand am Ziel nicht.
Ich hatte einen Ionity-Lader als Ziel eingegeben, da ich dort auch was essen wollte und die Lage auf der Route günstig ist. Dann habe ich während des Ladens meine Heimatadresse als neues Ziel eingegeben - er zeigt dann anscheinend den Akkustand am Ziel basierend auf dem aktuellen Ladestand an. Ich wollte laden, bis ich etwa 25-30 Prozent am Ziel habe (sonst wäre er über Nacht nicht voll geworden). Man sollte meinen, dass das die einfachste Übung wäre, diesen Anzeigewert zu aktualisieren, tut er aber nicht 
Finde ich gar nicht so tragisch - für mich ist die relevante Information, mit wieviel Prozent ich am Ziel bzw. der nächsten Ladestation ankomme. Da ist es für mich okay, dass das mit Richtgeschwindigkeit gerechnet ist. Wenn es etwas knapp ist, fahre ich langsamer, wenn ich genug Puffer habe fahre ich ggf. schneller.
Wenn ich so darüber nachdenke ist mir das sogar lieber.
Stimme euch ein Stück weit zu, aber das Display hinter dem Lenkrad ist auch ziemlich redundant, da es auf viel größerer Fläche kaum mehr Informationen unterbringt als das HUD. Die Fahrtinformationen stehen am HUD, für die restlichen Infos schaue ich auf das Mitteldisplay. Daher ist es verschmerzbar, dass die Lenkrad-Öffnung so klein ist.
Ein NYM 3x1.5 darf mit 16A belastet und abgesichert werden (natürlich bei geeigneter Verlegeart, ohne erhöhte Umgebungstemperatur und ohne Häufung von Leitungen), ein 5x1.5 nicht (aufgrund der Anzahl der belasteten Leiter). Mit 3% Spannungsfall bis zum Auto wird das schon sehr eng, aber der Spannungsfall ist nicht sicherheitsrelevant. Schleifenimpedanz ist natürlich individuell zu prüfen.
Kritisch sind in der Regel die Verbindungen, also Klemmstellen und Steckdose - wie du sagst, eine Haushaltssteckdose mit (dauerhaft) mehr als 10A zu belasten ist sehr riskant (tatsächlich ist einem Kollegen schon mal eine Steckdose bei 10A Last weggeschmort). Eine 16A CEE mit 1,5 anzuschließen tut schon weh, aber manchmal muss man eine Installation etwas auspressen. Genauso unschön wie eine 11kW Wallbox mit 5x2.5 anzuschließen. Am Ende zahlt man die Leitungsverluste in Euro/kWh, aber die Kosten für eine neue Installation sind schnell 4-stellig.
Irgendwie würde ich mir wünschen, dass es von den Autoherstellern ein Diagramm gibt mit Verlustleistung je nach Ladekonfiguration. Klar, man hat den konstanten Verbrauch der Fahrzeugelektronik, d.h. grundsätzlich gilt „je schneller, desto effizienter“. Aber wie sieht es mit 3,6kW 1-phasig vs. 4,1kW 3-phasig aus (ist der On-Board-Charger „modular“ aufgebaut und kann bei 1-phasigem Laden die nicht benötigten Phasen abschalten?). Wie ist der Unterschied zwischen 12A und 16A (1-phasig und 3-phasig)?
Klar könnte man das selbst rausmessen, aber BMW würde sich keinen Zacken aus der Krone brechen, das als Diagramm ins Handbuch zu drucken.
Leitungsverluste sind nicht ganz zu unterschätzen. Oft ist 1.5mm2 verlegt (was als 3x1.5 zulässig ist), da kommen schnell mal 100W zusammen. Bis der Strom dann am Auto ist nochmal 100W und schon sind es 5%. Natürlich ist eine Wallbox, die wenigstens mit 5x4mm2 angeschlossen ist, das Optimum, aber gerade bei Mietobjekten im Bestand ist das Leben nicht immer ein Wunschkonzert.
Gab es nicht mal die Möglichkeit die Fahrzeug-Schnittstellen von evcc mit openWB zu verwenden? evcc hat kein Problem damit die BMW-Daten abzurufen…
In der Stadt ist Auto auch mehr Last als Nutzen.
Ich kenne diese Lesart zwar aus den Medien, nehme es selbst aber nicht so war. Ich kenne einige zwischen 18 und 25, die genauso Autobegeistert sind, wie ich seinerzeit. Eher merke ich es bei mir selbst, dass es etwas abgeflacht hat - früher kannte ich alle Automodelle, die auf dem Markt waren, heute habe ich Lücken, gerade auch bei chinesischen Fahrzeugen. E-Autos würde ich sagen kenne ich ziemlich alle, aber Verbrenner bei weitem nicht mehr. Letztens erst einen Jaecoo J8 gesehen und nicht mal zuordnen können, dass es sich um eine Marke von Chery handelt.
