nur theoretisch gesehen:
mein i3 hatte einen 40kWh Akku, der war bei AC Ladung in 4h (0,25=c) voll. Der i4 benötigt bei gleicher Ladegeschwindigkeit aufgrund des doppelt so großen Akkus die doppelte Ladezeit (0,125c).
Der Akku altert aber bei höheren Spannungen schneller (daher soll man ja nur auf 80% laden). Beim Laden habe ich ebenfalls eine höhere Spannung in der Zelle. Wie sehr wirkt sich die langsame Ladegeschwindigkeit auf die Akku-Lebensdauer aus? Man
Der Durchschnitt in der Bevölkerung liegt bei rund 12.000km im Jahr, da hast du mit deiner Schätzung Recht.
Theoretisch könnte man selbst über 100.000km im Jahr ohne jemals auswärts laden zu müssen schaffen, deswegen funktioniert das auch so gut mit den höheren Laufleistungen. 400km Reichweite sind 400km Reichweite und das im Prinzip jeden Tag aufs neue, da machen selbst 200km täglich nichts aus.
Wenn man's genau nimmt, sind alle "Argumente" von Diesel-Dietern schon lange hinfällig. Da werden irgendwelche absoluten Extremfälle hergenommen und so getan als ob das die Norm wäre. Letztens wollte mir mal einer weis machen, dass 130.000km pro Jahr im Außendienst normal wären und das einen Großteil der Bevölkerung betrifft😂.
Es fehlen halt konkrete wirtschaftliche Vorteile des e-Autos. Einen 520d kann man für 10€ auf 100km Langstrecke fahren und muss nicht einmal eine Ladestation suchen. Wenn ich einen i5 40e bei EnBW Lade (Stromkundentarif für 51ct/kwh) liege ich bei knapp über 9€ auf 100km. Mit diesen Vorteilen locke ich keinen Dieselfahrer zum e-Auto.
Bei dir ist das ja fast die Ideallinie.
habe ich auch zuerst gedacht. Aber die Skalierung ist anders. Bei Keksbärchen geht die Skalierung bis 0 - da fallen leichte statistische Ausreißer nicht so auf 
Bei meinem i4 (55tkm, EZ 12/2023) ist der SOCE bei 98% und der Energiegehalt liegt bei 77kWh. Ich lade eigentlich immer zuhause aus 80% SOC. Bei Langstrecken wird am Tag zuvor vollgeladen. 840kWh DC (meist bei Lidl und Aldi mit 50kW) und 9.000kWH AC-Laden.
BMW hat mir Ende April ein Zellmodul gewechselt, da es Probleme beim Balancen hatte. Bin mal gespannt, ob da sich etwas wieder nach oben tut. Danach kam gleich eine Langstreckenfahrt (mit Vorladung 12h vor Abfahrt) - da war kurzzeitig der SOCE bei 87kWh. Mittlerweile bin ich bei den besagten 77kWh.
Meine Frau hat einen iX1 der ersten Stunde (12/2022) mit 67tkm - hier ist die Kapazität 62 kWh 100%. Bei gleicher Akku-Nutzungs- und Ladeverhalten. Anscheinend scheint BMW beim iX1 den Akku mehr zu begrenzen, denn sonst hätte der iX1 durch seinen kleineren Akku automatisch einen höheren Verschleiß.
Nur fraglich woher die neue Akkukapazität kommen soll. Kann mir nicht vorstellen, dass sie ein neues Akkupack gebaut haben.
Evtl. wird nur über die Software ein bisschen mehr Inhalt freigegeben.
Aber wir werden sehen. Kann ja nicht mehr lange dauern bis die Kommunikation kommt. Müsste man ja schon bestellen für Produktion ab Juli.
Glaube die halten die Preise aktuell noch zurück, weil da politisch noch unklare Verhältnisse sind.
ich denke, man wird die Siliciumcarbid-Leistungselektronik einbauen: https://www.bimmertoday.de/202…zu-47-km-mehr-reichweite/
Damit ist er dann wieder auf einem Stand des i5. Mehr kann ich mir nicht vorstellen - das hätte man beim i5 sonst schon umgesetzt. Ob BMW (ausser eine Softwareoptimierung) an den prismatischen "Sedan"- Zellen verbessert, bezweifle ich bei den aktuellen Absatzsteigerungen der e-Modelle stark. Ist ja alles mit hohen Kosten für BMW verbunden....
ich verstehe es auch nicht so recht, wie BMW die Batterien verschaltet. Ich bin mir ziemlich sicher, dass da ein Teil der Zellen parallel verschaltet sein könnte.
der i4 35e hat 353V Systemspannung und 70,2kWh Kapzität
der i4 40e hat 399V Systemspannung und 81,3kWh Kapzität
Mit Dreisatz korreliert die Systemspannung nicht direkt mit der Kapazität.
Der i4 40e hat 3 Zellmodule (davon 2 im Getriebetunnel) und 4 Doppelzellmodule. Beim i4 35e sind nur die 4 Doppelzellmodule vorhanden.
Danach hat ein Doppelzellmodul 17,5 kWh und ein Zellmodul 3,7kWh.
Wenn ich den i7 mit in den Vergleich werfe (376V bzw. 105,7kWh) wird es nochmal anders. Der hat 4 Zellmodule und 5 Doppelzellmodule.
Ich würde meinen, die größten Veränderungen sind beim Preis zu erwarten, sobald die Neue Klasse bestellt werden kann.
Die neue Klasse wird eine zeit lang parallel mit G26 und G21 parallel in München produziert. Ich kenne die interne Kalkulation bei BMW nicht - was man so hört, scheint die neue Klasse ziemlich günstig zu produzieren sein. An der Vorderachse wechselt man ja z.B. auf einen Asynchronmotor.
Bimmerpost schreibt, dass der künftige iX3 50e 2.285kg wiegen wird - der Vorgänger iX3 mit Heckantrieb wog um die 2.270kg.
Für mich sieht das jetzt nicht nach einem Gamechanger aus. Der neu kommenden elektro iX5/iX6/iX7 werden auf der alten Clar-Plattform basieren - so schlecht kann die ja nicht sein....
Man wird die neue Klasse ziemlich billig produzieren können. Daher glaube ich, wird man den G26 preislich nicht groß anpassen, außer man muss die Stückzahlen des G26 irgendwie halten, wenn er G21 ausgelaufen ist (02/2027).
Hatte ähnliche Probleme.
Mein I4 40e (12/2023) hatte sporadische Hochvoltfehler. War 2 mal in der Werkstatt, ein Fehler konnte nicht gefunden werden.
Letzte Woche hat das Auto aufgrund eines nicht mehr abschaltenden Zuheizers einen Antriebsfehler. Der Akkufehler kam ebenfalls wieder.
Laut Aussage von BMW muss ist Zellmodul (zusätzlich zum Zuheizer) defekt.
Auto hat 55tkm runter.
Wieso möchtest du das für PlugIn Hybride wissen?
Nicht für den i4 als BEV?
Beim i4 weiß ich ja harte, dass er mit 6 oder 9kW zuheilen kann.
Ich hatte mal einen 530e und da war ich bei kalten Temperaturen vom das Heizverhalten her soweit überrascht, dass er beim Vorheizen trotz Laden an der Wallbox an SOC verloren hat.
Weiß jemand, welche Zuheizer die PHEV haben?
Gibt es eine Dokumentation, wie genau das Heizen/Kühlen bei den neueren i-Modellen funktioniert?
