Welchen Sweet Spot hat der i4 eDrive 40?

Über 170 würde ich nur fahren, wenn es mich "nichts" kostet, also sprich ich hab noch mehr als genug Akku zum nächten Ladepunkt. Der Verbrauch steigt da so enorm an (auch beim e40), dass es sich in meinen Augen nicht lohnt, damit Strecke zu machen. Möglicherweise lohnt sich nichtmal das.

Ich pflege schon lange ein Rechenblatt, das ich jetzt mal mit aktuellen Daten meines i4 eDrive40 gefüttert habe.

Dazu habe ich nachts auf freier Autobahn direkt hintereinander weg Verbrauchsmessfahrten unternommen. Ich habe immer bei Erreichen der Zielgeschwindigkeit (Tempomat natürlich) den Individualverbrauch geresettet, eine Strecke von gut 11 km bis zur nächsten Abfahrt zurückgelegt, und dann den Verbrauch abgelesen, unmittelbar bevor ich vom Gas gegangen bin. Dasselbe habe ich dann auf dem Rückweg mit derselben Geschwindigkeit wieder gemacht und die beiden Verbräuche gemittelt. Das habe ich bei 120 km/h, 136 km/h und 160 km/h gemacht. Erstaunlich dabei schon der Unterschied zwischen Hin- und Rückfahrt von 1,6 bis 2,1 kWh/100 km je nach Geschwindigkeit bedingt durch leichten Wind und 8 Meter Höhenunterschied auf der Strecke.

Die Voraussetzungen waren: wenig windig, 0,5 °C, kpl. trocken, Heizung auf 24 °C, Comfort-Einstellung, keine Akkuheizung.

Die nutzbare Akkukapazität habe ich mit 70 kWh angenommen, was sich bei diesen Temperaturen relativ gut mit meinen tatsächlichen Erfahrungen deckt. Auf das Ergebnis für den Sweetspot wirkt sich das aber nicht aus, wenn ich 80 kWh angebe. Die Ladezeit von 10 auf 80 % habe ich inkl. der pro Ladevorgang erforderlichen "Rüstzeit" mit 35 Minuten gerechnet. Weiterhin habe ich das ganze auf 10.000 km Fahrstrecke hochgerechnet, damit der Einfluss der SoC bei Start und Ziel wegfällt.

Akkukapazität: 70 kWh

genutzte Kapazität (10-80 %): 70 %

Verbrauch bei 120 km/h: 22,1 kWh/100 km

Verbrauch bei 136 km/h: 26 kWh/100 km

Verbrauch bei 160 km/h: 32,3 kWh/100 km

Man sieht hier, dass der Sweetspot bei 160 km/h liegt, die Unterschiede in der Reisegeschwindigkeit aber erstaunlich gering sind. Bei 180 km/h habe ich nicht gemessen, wenn ich aber den Mehrverbrauch möglichst realistisch hoch-Interpoliere mit von anderen gemessenen Verbräuchen, dann steigt die Reisegeschwindigkeit bei 180 km/h wieder leicht an.

Die KI, neben Perplexity auch Gemini, kommt hier zu vergleichbaren Ergebnissen wie meine "selbst gefälschte wissenschaftliche Untersuchung".

Man könnte das jetzt noch mit einem Ladeverhalten von z.B. 5 % auf 50 % nochmal durchspielen. Mutmaßlich wird hier die Differenz in der Reisegeschwindigkeit noch etwas größer, weil die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit steigt. Bei noch kürzeren Ladefenstern gewinnt jedoch die absolute Rüstzeit pro Ladevorgang wieder mehr an Gewicht, weil die Anzahl der Ladevorgänge ansteigt.

Aber die Erfahrung lehrt mich auch, dass mit jedem Ladevorgang das Risiko steigt, dass etwas schief geht (keine volle Ladeleistung aus unerfindlichen Gründen, Abbrüche usw.), was einem die Reisezeit verhagelt. In der Praxis dürfte der Vergleich auf einer gegebenen Strecke sehr stark von anderen Umständen (Biologie, Positionierung der bevorzugten Lader an der Strecke usw.) abhängen, weil man ja doch praktisch nie ideal von 10 bis 80 % lädt.

Wenn man sich mal beispielhaft durchrechnet, ob es sich eher lohnt bei 120 km/h ohne Ladestop mit 10 % SoC anzukommen, oder mit 160 km/h einen Ladestop von mittlerer Länge und damit hoher durchschnittlicher Ladeleistung einlegt, um ebenfalls mit 10 % SoC ins Ziel zu kommen, dann ist man mit der höheren Geschwindigkeit doch signifikant schneller. Reicht es gerade nicht, und man muss bei 160 km/h z.B. nur 4 Minuten nachladen, dann lohnt es sich nicht, weil einem die absolute Rüstzeit das Ergebnis verhagelt.

Auf jeden Fall muss ich persönlich mir keinen Kopf drum machen, ob ich gemütlich mit 136 Km/h oder etwas spannender mit 160 km/h unterwegs bin. Das sind meine beiden bevorzugten Geschwindigkeiten, wenn man mich lässt.