Beiträge von Sammy

Da mag ich dir nur im Ansatz Recht geben. EnBW ist dafür bekannt, absurd hohe Preise im Roaming zu verlangen, um die Leute in die eigenen Tarife zu drängen. Deswegen wird ja häufig dazu aufgerufen, EnBW zu boykottieren, weil sie die „schädlichste“ Preispolitik der großen deutschen Ladeanbieter betreiben. Ich würde mich mal soweit aus dem Fenster lehnen zu behaupten, dass EnBW im Roaming schon nach 30 Minuten Blockiergebühren nimmt.

Im Dezember haben sie die Preise gesenkt, damit werden ihre Tarife durchaus attraktiv, aber die Sabotage von Roaming ist halt härtester Ellbogenkampf.

Natürlich kann man argumentieren, dass Tesla auch nicht am Roaming teilnimmt, aber da kann ich historisch noch darüber hinwegsehen.

DC-Ladeleistung kann man meines Wissens beim i4 nicht begrenzen, wobei es wahrscheinlich ein paar Autos gibt die das können?

Im Prinzip finde ich den Ansatz von Tesla hier gut: ist die Ladestation sehr frequentiert, wird ab 80% SoC Blockiergebühr fällig, bei genügend freien Stalls kann man so lange stehen wie man möchte. Ich hatte selbst die Situation noch nicht, würde aber hoffen dass die App eine Push-Nachricht schickt, sobald Blockiergebühren fällig werden. Dann hätte man 5 Minuten Zeit das Auto abzustecken, um sie zu vermeiden.

Ich möchte mal kurz meine Erfahrungen wiedergeben - zunächst einmal hatte ich Glück und es war nicht wirklich kalt. Der kälteste Wert über Nacht war bei etwa -20°C und während der Fahrt hatte ich kurzzeitig mal -26 gesehen.

Meine Beobachtungen:

• Der i4 zeigt keinerlei Schwächen bei der Heizung; in 10min ist das Auto auch wenn es auf -18 Grad ausgekühlt ist mollig warm, Phänomene wie Bjørn beim MG4 hatte (Scheibe beschlagen) hatte ich nicht
• Die volle Ladeleistung steht in der Regel zur Verfügung, wenn der Akku vorkonditioniert wurde; in Einzelfällen hatte ich mal etwas weniger, z.B. nur 160kW in der Spitze, ohne dass der Grund klar erkennbar war, aber ich habe das mal auf die Ladesäule geschoben
• Anders als ich in meinem Ausgangspost befürchtet hatte, fühlt es sich mit dem Elektroauto „sorgenfreier“ an als mit einem Verbrenner, nicht nur einmal habe ich Überbrückungsaktionen am Parkplatz gesehen
• Ich bin kein Verbrennerhasser, aber bei so niedrigen Temperaturen drängt sich der Eindruck auf, dass die Abgasnachbehandlung schlechter funktioniert, als bei gemäßigten Temperaturen, oft haben die einen ziemlichen Gestank hinterlassen
• Der Verbrauch wird nicht wesentlich höher im Vergleich zum deutschen Winterverbrauch - man fährt ja auch langsamer, das kompensiert es etwas; meist habe ich um 25kWh/100km gesehen
• Ich habe die Navigation des i4 immer verteidigt und bin auch immer noch der Meinung, dass es mit das beste ist, was es am Markt so gibt; aber man merkt auch, dass die Entwickler das eher am grünen Tisch entwickelt haben und nicht selbst mal auf einen Road Trip gegangen sind
  • Was mich wirklich manchmal wahnsinnig gemacht hat, sind ungefragte Neuplanungen - ich habe oft bei 15% den Ladestopp einplanen lassen, wohl wissend dass ich dort dann vielleicht mit 7% ankomme. Die Prognose stimmt leider im Winter nie, auch nicht wenn man nur 80km/h fährt. Das wäre nicht weiter schlimm, man kann den Vorschlag einer alternativen Ladestation ja auch ablehnen - aber nur bis die Route neu geplant wird, zum Beispiel weil ein neuer Kreisverkehr gebaut wurde. Dann wird stillschweigend ein weiterer Ladestopp eingeplant und durch das Vorkonditionieren des Akkus etwa 2,5kWh Energie verschwendet. Ist mir leider mehr als einmal passiert.
  • Wenn der Akku fast leer ist, wird es ganz schwer. Bin einmal mit 3% losgefahren um noch etwa 2km zu einem Lader zu fahren, der nicht auf der Karte war, ich musste den Supermarkt daneben als Ziel auswählen. Da hat er völlig am Rad gedreht und partout einen 10km entfernten Ladestopp eingeplant. Selbst wenn man die ladeoptimierte Route ausschaltet, lässt er einen nicht in Frieden
  • Die Planung von App und Auto passt nicht zusammen, daher ist die Ladeplanung per App unter Winterbedingungen gar nicht möglich. Die App nimmt immer einen viel zu niedrigen Verbrauch an, daher sind die Ladestopps nie erreichbar. Das Auto plant besser, aber leider auch nicht korrekt. Hier bin ich gut damit gefahren den SoC an der Ladesäule auf 15% zu setzen und dann im Lauf der Fahrt irgendwann auf 5%.

Alles in allem bin ich mit der Leistung zufrieden. Die Navigation lässt noch viel Potential nach oben (Anzeige der Ladepreise in den Suchergebnissen, Anzeige der Entfernung zur Ladesäule nicht nach Luftlinie sondern stattdessen den SoC mit dem der Lader erreicht wird, Bestätigung möglich dass man an der Ladeplanung festhalten will, zum Beispiel durch eine Option „erst wieder warnen, wenn erwarteter SoC unter 3% fällt“), aber ich hoffe dass das in den nächsten Jahren weiter ausgebaut wird, letzten Endes ist das ja noch Neuland.

Hätte mir ehrlicherweise auch passieren können - angesteckt, noch einkaufen gewesen, einen Kaffee geholt und vollgeladen weitergefahren. 43 min geladen, auf der Abrechnung dann gesehen dass ab 45 min Blockiergebühren angefallen wären.

Einerseits finde ich Blockiergebühren an Schnellladern gut, aber idealerweise eben nur bei hoher Auslastung und dann mit einer kurzen Push-Nachricht „Achtung, in 10 Minuten fallen Blockiergebühren an“. Oder bei Beginn der Ladung (während die Stromversorgung vorbereitet wird) einfach kurz die Tarife einblenden (das wäre für mich das Mindestmaß, was durch Regulierung erzwungen werden müsste).

Aber über BMW Charge ab 30min Blockiergebühren zu nehmen und von Direktkunden erst ab 4h finde ich schon wieder frech und macht EnBW direkt nochmal unsympathisch. Ehrlicherweise sollte auch das unzulässig sein.

Das hat nichts mit dem ladeoptimierten SOC zu tun, den kennt der Ladeanbieter gar nicht. Du zahlst bei EnBW im Roaming über BMW generell nach 30min eine Blockiergebühr.

Normalerweise lädt er von 10 auf 57% aber deutlich schneller, entweder der Akku war nicht Vorkonditioniert oder du hattest Power Sharing.

Am Schnelllader länger zu laden, weil man zum Beispiel gerade noch isst, ist immer etwas gefährlich, ich schaue auch oft nicht nach den Blockiergebühren, aber meist sind sie erst ab 45min.

Hättest du ohne Grundgebühr über die EnBW-App geladen, hättest du nicht nur 30ct/kWh gespart, sondern auch die Blockiergebühr, denn die greift dann erst ab 4h.

Leider hast du in dem ohnehin schon intransparenten Preismodell den schlimmsten Ladenetzwerkbetreiber erwischt, ich fürchte du musst das unter Lehrgeld verbuchen

Zumindest beim M50 steigt der Verbrauch oberhalb von 150 sehr deutlich, da kann man auf Langstrecke keinen Blumentopf gewinnen. Dazu kommt, dass ein Ladestopp selbst im idealen Fall (Ionity mit Plug&Charge an der Raststätte) etwa 4min „Rüstzeit“ hat.

Ich habe mal probiert mit 170 zu fahren, aber da hab ich klar mehr Zeit beim Laden verloren als auf Strecke gewonnen.

Okay, die Unterscheidung ist wichtig, mit dieser Einschränkung ergibt deine Aussage Sinn. Ich hatte eher an den privaten Bereich gedacht, dort kann man es in der Regel an der Wallbox einstellen und dort macht es durchaus Sinn dauerhaft zu verriegeln, wenn das Kabel immer dran bleibt.

Zitat von Piwi87

Wenn das Kabel am Auto entriegelt ist und dann abgesteckt wird, dann wird es an der Wallbox auch entriegelt. Die Wallbox muss entriegeln, sobald die andere Seite nicht mehr gesteckt ist.

Nö. Wenn du das Kabel an der Wallbox lässt, könnte es sonst ja jeder klauen, wenn gerade kein Auto lädt. Ich habe es an der Wallbox dauerhaft verriegelt…

Man muss es immer relativ sehen, daher habe ich die typischen Preise an Schnellladern dazugeschrieben. Der absolute Preis spielt keine große Rolle, macht es aber bildlicher. Wenn an einem Standort kein Wettbewerb herrscht, ist die Spanne meist wesentlich geringer.

Es müssen in meinen Augen 2 Faktoren zusammenkommen:

a) der Strom muss günstig eingekauft werden (das sollte auch in Deutschland mit dynamischen Einkaufspreisen möglich sein)

b) es muss die „Gefahr“ bestehen, dass Leute den Ladevorgang sonst bei der Konkurrenz durchführen

Naja, wenn es so negativ wäre, würde es niemand machen. Ionity hat wohl einen Pilot für LKWs laufen und Tesla macht das auch im größeren Stil. Ich denke der Vorteil ist, dass die Ladestationen noch besser ausgelastet werden - tagsüber, wenn die Auslastung an ansprechenden Standorten ohnehin fast bei 100% liegt, holt man ein paar Leute weg, die dann vielleicht in der Nebenzeit laden und da Geschäft bringen. Statt bei anderen Anbietern tagsüber zu laden, die preislich etwas weniger attraktiv sind.

Tesla verkauft den Strom in Norwegen stellenweise für 15ct./kWh, das ist schon eine Ansage (bei einem typischen Preis von 30-50ct.). Aber oft dann nur von 22-4 Uhr oder so, also das sind dann auch echte Randzeiten (zum Beispiel an einem Einkaufszentrum, das um 22h schließt - das sind ja so typische Standorte, die zeitweise komplett ausgelastet sind; und wo neben 20 Superchargern noch 30 andere Schnelllader stehen, also hoher Wettbewerb). Ich kann mir schon vorstellen, dass einige den Einkauf dann zumindest aus der Peak-Zeit von z.B. 16-20h in die Zeit von 20-22h mit einem mittleren Tarif schieben. Und dass zum Beispiel Taxi-Fahrer mit einem id.4 ein Tesla-Abo abschließen statt irgendwo anders zu laden.

In Deutschland sehe ich die Situation so noch nicht. Hier ist Laden beim Einkaufen noch kein großes Thema und an der Autobahn muss man meistens dann laden, wenn der Akku leer ist, da besteht weniger Planungsfreiheit. Taxis sind immer noch oft Hybride. Tesla ist als Ladeanbieter generell nicht so attraktiv und mit weiterer Verbreitung von 800V-Architekturen wird das auch nicht besser. Außerdem haben wir bis auf Ionity meines Erachtens noch selten Vollauslastung.