du musst es anders probieren. Das BMS begrenzt tiefe Entladungen. Da der i4 ziemlich viele Batteriezellen hat, bestimmt die schwächste (also die mit der tiefsten Spannung) die Enladegrenze und die Temperatur. Wenn du eine hohe Last abverlangst, fällt die Spannung schneller ab, als wenn du nur eine geringe Last hat. Das alles zu prognostizieren ist noch schwieriger für das BMS.
Wenn du jetzt eine Langstrecke fährst, fährst mit relativ geringer Last. Nach einiger Zeit lernt das BMS und gibt dir den unteren Puffer frei.
Bjørn Nyland hat am Wochenende auch die 1000km-Challenge mit dem iX3 gefahren (wer es nicht kennt: es wird die Zeit ermittelt, um 1000km zu fahren, inklusive Ladepausen - nachts gefahren, damit der Verkehr das nicht verzerrt). Das Ergebnis sind 8:55h inklusive zweier Ladestopps von je 20min. Das ist 20min langsamer als mit dem Diesel, aber satte 45min schneller als mit dem i4 (M50, bringt ja nichts den Heckantrieb gegen den iX3 zu vergleichen). Bei 2 Grad Außentemperatur. Mit dem SUV.
Durchaus beeindruckend, vor allem weil der i3 den gleichen Akku bekommt. Da sind wir dann tatsächlich in dem Bereich, in dem die Ladepausen vernachlässigbar werden - denn ganz ehrlich, auch Diesel-Dieter fährt 1000km nicht ohne Pinkelpause durch (am Stammtisch vielleicht, aber nicht auf der Straße).
Ich verlinke mal das Video, es gibt ein paar Randnotizen:
- Bis zum ersten Ladestopp waren es 425km, mit dem i4 habe ich hier um 300km, das ist schon ein riesiger Unterschied
- Batteriekühlung gerät beim Laden an die Grenzen, was dazu führt dass das Laden an einer 350kW-Ladesäule nicht langsamer ist als an einer 400kW-Säule
- Schwächen beim Matrix-Licht (Blendung des Gegenverkehrs), kann aber sein dass er das nur im Livestream erklärt hat
- Ausfall des Kilometerzählers
- Leider sehr schlechte Reichweitenprognose des Navis
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Was ich halt brutal finde, es sind in Summe wohl nur max 30 Minuten Ladezeit (Siehe Übersicht bei 29:11, Beim iX hatte er übrigens eine effektive Fahrzeit von 9h. Der iX3 hatte wohl nur 8,5h Fahrzeit).
Wir reden hier über irrelevant wenig Ladezeit für einen 1.000km Trip. BMW baut das so, weil der Kunde es so wünscht. Sonst drehen die jeden Euro zwei mal rum, aber beim Akku eskalieren sie...
Interessant finde ich auch noch den Lead bezüglich des i//Spectre. 1000 Zellen in 5 Packs. Sieht für mich fast so aus, als ob RIMAC für BMW das bekannte Doppelzellmodul überarbeitet hat: https://www.press.bmwgroup.com…er-den-bmw-i7?language=de
Das bedeutet dann, 4 dieser Module für das i5 Facelift und grob 95kWh Brutto-Kapazität.
Was an dem Dokument interessant zu sehen ist, dass der der neue iX5 Akku genau die gleiche Zellanzahl wie der iX3 hat, also wahrscheinlich die höheren Zellen (120mm) nutzt.
Solange Tesla da nicht höher geht, bringt es mir leider nichts. Erst wenn man Level 3 oder höher hat, liegt die Verantwortung beim Auto. Daher auch nicht besser als das was andere anbieten.
Ich muss gerade in der Firma einen iX1 für einen Kollegen bestellen.
Anscheinend hat man jetzt nochmal einen Schritt nach vorne gemacht. Der von uns konfigurierte iX1 20e hat ne prognostizierte Reichweite von 512km. Das geht der Verbrauch verdammt nahe an den Verbrauch des iX3 40e ran.
Gibt's so ne Grafik und Erhebung vom i4? Nur um das Verhältnis irgendwie auf ne typische Langstreckenfahrt Fahrt zu transportieren. Ich bin München - nördlichstes Nordbayern mit nem Schnitt über 120 im Sommer auch um 23kWh gefahren (mag natürlich auch an der Aerodynamik liegen).
BMW sagt Gen 6 hat 40% weniger Verluste im Antriebsstrang als Gen 5.
Nehm mal diese 40% Reduzierung als Basis. Nehmen wir an, Gen 5 hat einen Gesamt-Wirkungsgrad von 85%. Das ergibt 15% Verluste. Diese Verluste wurden um 40% reduziert. Ergibt einen Wirkungsgrad von 91%. Sprich du wirst dich dann irgendwo bei einer Verbrauchseinsparung um 6% liegen.
Das Problem ist, die Basis ist schon sehr hoch. Im Marketing klingt 40% niedrigere Verluste halt besser als eine Wirkungsgraderhöhung im einstelligen Prozentbereich.
Was ich hingegen viel problematischer sehe ist das Ladeverhalten des iX3 von Carmaniac. Nachts bei 6° Aussentemperatur und 400kW Laden sieht der iX3 Akku über 50° Akkutemeperatur?
Als die den iX3 in Spanien vorgestellt hatten, hat das so ausgehen, als ob man den Akku prügeln kann ohne Ende (anscheinend nur bei Versuchsträgern). Vielleicht optimiert BMW ja noch ein bisschen die Kühlung....
Hat jemand eigentlich auch bemerkt das die beiden BYD Fahrzeuge LFP Akkus verwenden.
Ja genau diese Technologie die für deutsche Hersteller gar nicht erst in Frage kommt oder weiter verfolgt wurde, weil ja viel zu schlecht, haben die Chinesen offenbar in der Zwischenzeit auf ein adäquates Level gebracht was Ladegeschwindigkeit und Energiedichte angeht. Wenn man Batterieexperten glauben darf ist LFP zukünftig noch viel mehr als jetzt einer der Schlüssel für günstige E Autos, in China sind die Mehrheit neuer E Autos bereits mit LFP ausgestattet. Heißt wenn wir Konkurrenzfähig bleiben wollen brauchen wir diese Akkus auf diesem Niveau. Dumm nur das der LFP Markt ausschließlich von China dominiert wird (>95%), also im Vergleich zu NMC gibt's da nichtmal eine Produktion außerhalb. Leider hat die Chinesische Regierung die Ausfuhr von Rohmaterialien um LFP Batterien mit hoher Energiedichte zu bauen verboten. Und jetzt kommt der Witz schlecht hin, für ihren eigenen Markt haben sie die Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich Brandschutz für Autos so angehoben, dass dort mittelfristig nur noch LFP Batterien zugelassen werden könnten. Wenn das so kommt kannst du dort auch kein Auto mehr mit NMC Batterien verkaufen.
Will eigentlich nur sagen, wir sollten das hohe Ross verlassen und müssen uns wohl daran gewöhnen das gerade Hersteller wie BYD die die Batterieproduktion anders als unsere Autobauer auch Vertikal integriert haben hier einfach zukünftig die bessere Technologie im Auto haben werden, und natürlich auch die besseren Preise dafür. Und entsprechend die Referenzmodelle auch aus dem Land kommt wo die meiste Kompetent und der übermäßig größte Teil der Produktion stattfindet.
Das heißt aber eben nicht zwangsweise, das sie auch das begehrenswertere Fahrzeug haben müssen.
die Chinesen haben Exportbeschränkungen auf die guten LFP Akkus....
Edit: ich denke, LFP wird eine Einbahnstraße sein. Um die europäische Automobilindustrie zu retten brauchst du dann doch die Feststoffbatterie oder dann doch den totgesagten Wasserstoff.
Und Lebensdauer-Verlängernd ist das vieles schnelle Laden auch nicht unbedingt.
Ich bin mal gespannt, wo BMW die neuen Akkus einbaut.
Die Clar-Plattform wird bei iX5 und Derivate weiterleben. Dort wird man Akkus mit mehr höherer Kapazität benötigen. iX2, Countryman, i5 und i7 werden als aktuelle Vertreter der alten BMW Elektroriege erstmal weiter produziert. Mal abwarten, was BMW bei diesen alten Modellen an NK-Technik implementiert. Wenn BMW einen i3 mit 100kWh wirklich bauen sollte, dann wird es in Richtung i7 ohne Akku-Update knapp. Beim i7 sind die Stückzahlen wahrscheinlich zu vernachlässigen. Beim i5 ist man jetzt schon bei ca. 30% Nachlass.
bei Bimmerpost steht, dass iX3 und i3 wohl die selbe Batterie bekommen könnten ("same Battery ID"). BMW hat eine 120mm hohe Zelle (SUV) und eine 95mm hohe Zelle (Sedan) im Portfolio. Entgegen der ersten Vermutungen hat der iX3 die 95mm Zelle: https://insideevs.de/reviews/778208/bmw-ix3-50-xdrive-test/
Da bin ich mal auf den neuen i3 gespannt. Mit hoffentlich 100kWh der Schritt nach vorne, den ich als i4 Eigentümer erwarte...
