Beiträge von Roadflyer

Zitat von Vitaclssic

Vergleich bei 130 kann ich nicht sagen - sorry - aber genau deine Frage stell ich mir ja auch - hab mal im Forum für den iX1 quergelesen, dass scheint meine Erfahrung zu bestätigen - Durchschnittlich verbrauchen die dort 17 KW. Bei mir ist es so dass der i4 18,.. verbraucht der iX1 "nur" 17,..

- ja, habe noch keine plausible Erklärung (außer eine bessere und effizientere Software)

Mein Durchschnittsverbrauch im Juni laut Effizienzstatistik der App liegt bei 16,8 kWh/100 km. Ich bin ausschließlich Kurz- und Mittelstrecken von 3 km bis 70 km gefahren und fast keine Autobahn.

Ein ix1 xdrive30 soll effizienter sein als ein i4 eDrive40? Trotz Allrad und größerer Stirnfläche? Das fällt mir schwer zu glauben

Wie sieht es wohl in Vergleich bei 130 km/h und mehr aus?

Was ist denn mit dem RTTI-Symbol, das in unterschiedlichen Farben angezeigt wird?

Es wird auch Zeit für die neue Klasse, da dem i4 mit dem CLA in der Preisklasse und Fahrzeugformat ernsthafte Konkurrenz erwächst. Es finden sich zwar keine exakt passenden Paare in den Konfiguratoren finden, aber was den Stand der Entwicklung der Elektromobilität betrifft, finden sich erstaunliche Unterschiede.

So hat mein i4 (250 kW/340 PS, 430 Nm, 81,3 kWh, 5,6 s von 0 auf 100 km/h, 190 km/h Topspeed) mit seinen 17 Zoll Aerofelgen und ohne M laut Konfigurator einen WLTP-Verbrauch von 14,9 kWh/100 km. Der CLA hat in seiner sparsamsten Konfiguration (200 kW/272 PS, 335 Nm, 85 kWh, 6,7 s von 0 auf 100 km/h, 210 km/h Topspeed) einen WLTP-Verbrauch von 12,2 kWh/100 km. Die sparsamste Konfiguration in der der stärkeren Ausführung (260 kW/354 PS, 515 Nm, 85 kWh, 4,9 s von 0 auf 100 km/h, 210 km/h Topspeed) dank des auskuppelnden Frontmotors auch nur 12,6 kWh/100 km.

Das ist immerhin ein Unterschied von 2,7 bzw. 2,3 kWh/100 km, und das nur laut WLTP. Wo es wirklich darauf ankommt, nämlich auf der Langstrecke bei höheren Geschwindigkeiten, wird der Unterschied noch größer ausfallen. So hat Carmanic bei einem ersten Test bei konstanten 130 km/h und 126 km/h Durchschnitt einen Verbrauch von 16,2 kWh/100 km für die 200 kW-Version ermittelt. Das finde ich sensationell und da kommt der i4 überhaupt nicht dran. Ich möchte hier keinen Wert angeben, da ich den vergleichbar nicht ermittelt habe. Aber ich hatte mit dem Vorführer über eine Strecke von 40 km mit durchgehend Tempomat 140 km/h, +40 Höhenmeter bei etwa 15 Grad, leichten Gegenwind und nasser Fahrbahn 21,4 kWh/100 km. Auf knapp 1000 km nach Frankreich bei optimalen Bedingungen immer mit Tempomat +5 km/h zum erlaubten und max. 160 km/h (über maximal 50 km) in Deutschland waren es hin 18,2 kWh/100 km (97,5 km/h Schnitt) und zurück 18,9 kWh/100 km (105,8 km/h Schnitt).

Gerade unter diesem Betriebsbedingungen ist der CLA das ganz klar bessere Auto, da die Kombination aus deutlich besserer Effizienz, etwas größerem Akku und deutlich geringerer Ladezeit ihn für die Langstrecke prädestiniert. Allerdings ist hier die CLA Limousine mit dem winzigen Heckdeckelchen mit dem i4 verglichen. Da müsste es für mich eher der noch kommende Shooting Brake sein, der eine "etwas" geringere Effizienz wegen der schlechteren Aerodynamik haben soll.

Disclaimer: mir geht es hier nur um die Effizient und Langstreckentauglichkeit. Preise, Qualität, Raumangebot, Ausstattung, optische Anmutung usw. spielen hier keine Rolle. Das wissen wir von der NK schließlich alles auch noch nicht.

Ich habe übrigens sämtliche Ladevorgänge protokolliert mit Angaben zu:

• Datum und Kilometerstand
• AC/HPC
• SoC von bis
• geladene kWh laut App bzw. öffentlichem Ladeanbieter
• Ladedauer und Kosten

Dabei einige interessante Dinge festgestellt. Zu einen stimmt die in der App angezeigte geladene Energiemenge sehr exakt überein mit der Rechnungsstellung der öffentlichen Ladeanbieter, und zwar gleichermaßen bei AC und HPC und unabhängig vom Ladehub. Der Unterschied ist marginal.

Zum anderen habe mit der Werten auch die angenommene Akkukapazität für jeden Ladevorgang berechnet, wobei natürlich immer die ins Auto gepumpte Energiemenge als Berechnungsgrundlage dient. Die Ladeverluste verfälschen also die Akkukapazität in Richtung höherer Werte. Über jetzt fast 10 Monate und gut 26.000 km seit dem Kauf ergibt sich daraus eine gemittelte Akkukapazität von 83,5 kWh, mit einer recht großen Bandbreite von etwa 79 bis 95 kWh, wobei ich einzelne extreme Ausreißer mal außen vor lasse. Im Top waren es einmal 106 kWh und einmal 113 kWh im Winter bei Ladung bis 100 %. Die berechnete Akkukapazität ist dann besonders hoch, wenn über AC an die 100 % SoC heran geladen wird, egal ob Sommer oder Winter. Bei HPC ist es egal mit welchem Ladehub geladen wird.

Die weitere Interpretation überlasse ich jetzt mal anderen.

Ja, der i4 hat eine katastrophale Raumausnutzung. Das wusste ich schon vor der Probefahrt. Aber ich komme mit meinen 189 cm, 85 kg und 60 Jahren da sehr gut rein und raus. Na klar schreitet man da nicht hinein, wie in einen SUV. Wir fahren fast ausschließlich zu zweit, nutzen gerne die große Heckklappe zum beladen und sind begeistert vom Komfort.

Viel Blech für wenig Raum: das gönnen wir uns

Ich hatte vorher im Golf 7 GTI ein Glas-Panoramadach und habe es sehr genossen. Über 10 Jahre hab es auch keine Probleme damit.

Beim i4 habe ich es bewusst nicht genommen, weil es komplett hinter dem Fahrer positioniert ist, d.h. ich habe eben keinen Himmel über mir. Deshalb: nein!

Ich kann einen schlechten Empfang tatsächlich nicht bestätigen. Ganz im Gegenteil bin ich erstaunt, dass ich praktisch immer Verbindung zum Auto bekomme. Und ich frage oft den Status ab oder starte die Vorklimatisierung. Hat sogar in Belgien in der Tiefgarage funktioniert. Ich kann mich nur an einen Fall erinnern wo es hartnäckig nicht funktioniert hat.

Ich bin vorher 10 Jahre einen Golf 7 GTI mit APR-Tuning auf 300 PS und 500 Nm gefahren. Neu gekauft in Wunschausstattung. Der ging richtig gut mit strammen Durchzug und sehr viel Spaß auf der Autobahn. Dazu ein gutes Reiseauto: sehr schnell, nicht nervig laut, mit tollem Fahrwerk. Aber als Daily ging er mir dann doch zunehmend auf den Zeiger.

Als ich im Urlaub erstmalig in ein Elektroauto eingestiegen bin, ein Skoda ENYAQ, war es um mich geschehen.

Und ich lieeebe meinen i4 eDrive40. Vorklimatisierung, völlige Abwesenheit von Antriebsgeräuschen, das Auto stresst mit absolut gar nichts, souveräner Antritt einfach so mit aufreizender Lässigkeit.

Verbrenner - egal was - kommen mir inzwischen vor wie eine Dampflok: letztes Jahrhundert, völlig überholt, gehören ins Museum.

Um auf die Eingangsfrage zurückzukommen: ich habe auch zwei unbefriedigende Versuche mit Ladezeitfenster und Abfahrtszeit an der heimischen Wallbox hinter mir. Ich mache es jetzt folgendermaßen: das Ladelimit stelle ich auf 90 % und kein Ladezeitfenster. Wenn der Wecker etwa eine Stunde vor Abfahrt geht, schalte ich das Ladelimit per App auf 100 %. In der Stunde bis zur Abfahrt ist er dann gerade auf 100 %.

Mit Ladezeitfenster war er immer schon gut 2 Stunden vor Abfahrt voll, obwohl die Wallbox immer mit konstant 11 kW lädt. Er hätte beim Ladestart also gerne korrekt kalkulieren können. Und er lädt ja auch direkt erstmal für eine Minute oder so los nach dem Anstecken, um dann zu stoppen und erst zu seiner berechneten Zeit weiterzuladen. Offenbar hat BMW da einen großzügigen Puffer eingebaut, damit er zur Abfahrtszeit dann auch wirklich voll ist.