Beiträge von Roadflyer

Zitat von Aufziehvogel

Hast du einfach die KI Antwort gepostet?

Na klar! Da kann sich dann jeder seine Wahrheit rauslesen

Es gibt tatsächlich zahlreiche Berichte und Diskussionen von BMW i4-Fahrern sowie Testergebnisse, die darauf hindeuten, dass die Rekuperationsleistung im B-Modus bei den ersten ausgelieferten Modellen stärker war als bei späteren Versionen oder nach bestimmten Software-Updates.

Viele Nutzer und Fachmedien berichteten, dass die anfängliche, sehr ausgeprägte "One-Pedal-Driving"-Charakteristik im B-Modus im Laufe der Zeit durch Softwareanpassungen seitens BMW reduziert wurde. Als Gründe dafür werden verschiedene Aspekte diskutiert:

• Harmonisierung und Komfort: Möglicherweise empfanden einige Fahrer die sehr starke anfängliche Rekuperation als zu abrupt oder wollten eine sanftere Auslegung.
• Effizienz und Batteriemanagement: Anpassungen könnten auch im Zusammenhang mit der Optimierung des Batteriemanagements und der Langlebigkeit der Batterie stehen.
• Abgrenzung zur adaptiven Rekuperation: Eine Theorie besagt, dass die Reduzierung im B-Modus auch dazu diente, einen deutlicheren Unterschied zur adaptiven Rekuperation im D-Modus zu schaffen.

Es gibt Hinweise darauf, dass die maximale Rekuperationsleistung von anfänglich höheren Werten (teilweise ist von bis zu -0,19 g Verzögerung die Rede) auf Werte um -0,13 g bis -0,15 g gesenkt wurde.

Allerdings gibt es auch Berichte über spätere Software-Updates (z.B. aus dem Jahr 2023), die die Rekuperation im B-Modus wieder etwas angehoben haben sollen, möglicherweise aber nicht ganz auf das ursprüngliche Niveau der allerersten Fahrzeuge.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Ja, es gibt starke Indizien und übereinstimmende Nutzererfahrungen, dass der BMW i4 bei seiner Markteinführung im B-Modus eine deutlich stärkere Rekuperation aufwies als Modelle, die einige Zeit später oder nach Software-Updates ausgeliefert bzw. aktualisiert wurden. Die genauen Werte und Zeitpunkte der Änderungen können variieren und sind von BMW nicht immer explizit kommuniziert worden. Es gibt vereinzelte Berichte und Diskussionen von BMW i4-Fahrern, die darauf hindeuten, dass die Stärke der Rekuperation im B-Modus bei den ersten ausgelieferten Modellen möglicherweise intensiver war als bei späteren Fahrzeugen oder nach bestimmten Software-Updates.

Allerdings gibt es hierzu keine offizielle Bestätigung von BMW oder eindeutige, flächendeckende Belege, die diesen Eindruck zweifelsfrei bestätigen.

Mögliche Gründe für unterschiedliche Wahrnehmungen könnten sein:

• Software-Anpassungen: Es ist durchaus üblich, dass Hersteller die Software von Elektrofahrzeugen, einschließlich der Rekuperationsstrategie, im Laufe der Zeit durch Updates optimieren. Solche Anpassungen könnten theoretisch auch die Intensität der Rekuperation im B-Modus beeinflusst haben. Diese Änderungen werden jedoch nicht immer im Detail öffentlich kommuniziert.
• Individuelle Wahrnehmung und Gewöhnung: Das Empfinden der Rekuperationsstärke ist subjektiv und kann sich mit der Gewöhnung an das Fahrzeug verändern.
• Äußere Faktoren: Die Rekuperationsleistung kann auch von Faktoren wie dem Ladezustand der Batterie und der Batterietemperatur beeinflusst werden. Dies kann zu unterschiedlichen Erfahrungen bei der Rekuperationsstärke führen, unabhängig von der Fahrzeugsoftware.
• Vergleich mit anderen Fahrzeugen: Fahrer, die von anderen Elektrofahrzeugmodellen auf den BMW i4 umsteigen, könnten die Rekuperation im B-Modus unterschiedlich stark empfinden.

Fazit:

Obwohl es vereinzelte Hinweise von Nutzern gibt, dass die Rekuperation im B-Modus des BMW i4 bei der Markteinführung stärker gewesen sein könnte, fehlt eine offizielle Bestätigung oder ein breiter Konsens, der dies eindeutig belegt. Es ist möglich, dass Software-Anpassungen im Laufe der Zeit zu Veränderungen geführt haben, aber auch andere Faktoren können die subjektive Wahrnehmung beeinflussen.

Wenn Sie den Eindruck haben, dass sich die Rekuperationsstärke Ihres BMW i4 verändert hat, könnte eine Anfrage bei einem BMW Servicepartner oder die Recherche in spezifischen BMW i4-Fahrerforen nach Erfahrungen anderer Besitzer mit ähnlichen Baujahren und Softwareständen Aufschluss geben.

Ja, One Pedal Driving im B-Modus. Und ich wüsste nicht, was er in diesem Modus anders machen sollte.

Ich denke auch nicht, dass es Aufgabe von BMW ist, ein Android, iOS, Windows oder sonst was nachzubauen. Das gibt es schon. Hauptsache, die können gute Autos mit allen dazu gehörenden Diensten bauen.

Mein Einwurf mit dem Verbrenner-Vergleich war dämlich und ich ziehe ihn zurück.

Ich wollte darauf hinaus, dass der i4 die Restreichweiten und Ladestopps mit Laderoutenplanung sehr akkurat berechnen KÖNNTE. Er hat dazu alles was er braucht: Streckenlänge, Tempolimits, Topographie, Wetter, Akkutemperatur, und wenn er wollte auch das Fahrverhalten. Letzteres will er aber nicht, wenn es wesentlich über 130 km/h hinaus geht. Also muss ich mir selbst behelfen - im Jahr 2025. Ich finde das traurig!

Um nicht abzuschweifen: es geht darum, dass das Auto mir zuverlässig sagt, bis wieviel SoC ich am IONITY, an dem ich gerade stehe, laden muss, damit ich mit meinen eingestellten 10 % Puffer am nächsten IONITY ankomme. Das ist doch nicht so schwer Tempo 160 zu berücksichtigen, die ich bis dahin auf freier Strecke gefahren bin. Ich möchte schnellstmöglich laden und fahren können, und möchte nicht mein Tempo drosseln müssen, weil der sich verrechnet hat.

Das ist alles!

Natürlich habe ich meine Erfahrungswerte und nutze zusätzlich das kostenlose ABRP und lade mehr als er sagt. Aber traurig ist es trotzdem, weil völlig unnötig.

Da gebe ich dir grundsätzlich Recht.

Aber m.M.n. schwankt der Verbrauch beim Verbrenner stärker als beim E-Auto, ist schwerer vorherzusagen und ich habe mich nie getraut, die Reserve wirklich anzutasten. Bei meinem vorherigen Golf 7 GTI waren angeblich noch 5 Liter im Tank, wenn eine Restreichweite von 0 km angezeigt wurde. Da ranzugehen habe ich mich nie getraut.

Außerdem kommt es beim Verbrenner auch nicht so drauf an, weil er den Riesenvorteil hat, dass die Reichweite eh größer ist, man in 5 Minuten wieder voll getankt ist und der Spritpreis nicht so schwankt. Um die Nachteile abzufedern wäre es schon sehr hilfreich, wenn das E-Auto den nächsten Ladestopp verlässlich planen würde. Und das könnte es ja auch problemlos, siehe meine Ausführungen oben.

Wenn man kein HUD hat, dann nützem einem die Erkenntnisse nicht allzu viel. Ich habe glücklicherweise eines und möchte es auch tatsächlich nicht mehr missen. Man muss sich erst daran gewöhnen, dort hinzuschauen, aber dann schätzt man, dass dort alle wirklich relevanten Informationen, inkl. präziser Navigationsanweisungen, direkt im Blickfeld präsentiert werden.

Solche Lösungen wie im Skoda Eniaq oder VW ID.7 z.B., wo das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad sehr klein geschnitten ist, machen unter dem Gesichtspunkt durchaus Sinn, dass das Lenkrad kleiner ausfallen, oder der Toleranzbereich für die Lenk-/Sitzposition größer ausfallen kann, ohne dass Informationen vom Lenkrad verdeckt werden.

Der große Bildschirm im i4 zwingt dem Fahrer die Lenkradposition auf, wenn die Sitzposition gefunden ist, und er nicht auf ein HUD ausweichen kann.

Finde ich ziemlich tragisch.

Meine Intention, warum es gerade der i4 geworden ist, war, dass ich wie mit dem Verbrenner zügig mit 160 km/h fahren kann, ohne einen übertriebenen Mehrverbrauch in Kauf nehmen müssen. Für Fahrspaß und kurze Reisezeiten ist nicht nur ein effizientes Auto förderlich, sondern auch eine relativ präzise Laderoutenplanung. Was ich gar nicht dulden möchte ist, wenn das Auto mir vorschreibt, wie schnell ich fahren darf, damit ich die gewünschte (preiswerte) nächste Ladestation noch schaffe, nur weil die Laderoutenplanung sich verkalkuliert hat. Und so schwer ist ja eigentlich auch wirklich nicht, wenn das Auto einfach nur mal registrieren würde, wie schnell ich auf freier Strecke fahre.

Ich gebe das Tempo vor, nicht das Auto.

Ne, tut er nicht. Ist bekannt und war schon immer so.

In dem Fall kann man mit der App vorplanen. Die ist hinreichend genau, und die Fehlerabweichung hat man mit etwas Erfahrung schnell im Griff.

Wenn der i4 eine Geschwindigkeitsbeschränkung erkennt, bietet er ja an, diese (plus der eingestellten Zugabe, bei mit 6km/h) mit "Set" in den Tempomaten zu übernehmen und zu halten. Wenn ein Tempolimit auf der Autobahn endet, bietet er auch das an mit "Set" zu übernehmen. Beim ersten Mal die 130 km/h plus Zugabe. Wenn ich aber nun den Tempomaten auf 160 km/h erhöhe, bietet er bei dem nächsten Ende eines Tempolimits wieder mit "Set" an, das zu übernehmen. Jetzt aber die zuvor gewählten 160 km/h auf freier Strecke. Das halte ich auch für ausgesprochen sinnvoll, weil ich mit "Set" immer die gewünschten 160 km/h fahre, oder lange rumfummeln zu müssen.

Also mein Fahrprofil weiß das Auto, die Tempolimits, bzw. freien Abschnitte auf der Route kennt es genauso wie das Höhenprofil und errechnet daraus die Reichweite. Wo liegt jetzt das Problem, statt 130 km/h eben 160 km/h für den Verbrauch zu kalkulieren? Das Auto macht so viel richtig, aber bei dieser aus meiner Sicht sehr simplen Übung scheitert es grandios.